Карта состояния дорог россии — автострада

Дорожные планы России

В этом году планы по реконструкции и строительству автомобильных магистралей очень далеко идущие. Масштабные работы запланированы в большинстве регионов.

Должны быть возведены новые дороги и реконструированы существующие во многих регионах. Для этих целей созданы федеральный и региональные дорожные фонды, пополнение которых осуществляется за счёт акцизов на топливо.

Регионы к началу апреля 2021 года предоставляют в Правительство РФ предложения, относительно строительства и реконструкции дорог. Правительство составляет федеральную целевую программу, на основании которой и осуществляются ремонты, реконструкции и строительство.

III фактор

Третий фактор: нарушение технологии при строительстве или ремонте дорог. Тендеры и коррупция. Разумеется, совокупность первого и второго фактора порождают потребность в проведении дорожного ремонта, что формирует заказ. Государственный заказ. А система его в России сейчас такова, что побеждает не тот кто строит по технологии, соблюдая сроки, приобретая необходимые и качественные материалы, следуя технологиям и ГОСТ, а тот кто заявит о выполнении работ в самые короткие сроки и за самую низкую стоимость. Разумеется, при такой постановке вопроса ни очередность и технология, ни качество и объем материалов в расчет не идут. По этой причине те показатели прочности и качества, которые были установлены еще при СССР (а климат с того времени не сильно изменился), не достигаются и дорожное покрытие приходится менять по несколько раз в год, что безусловно, создает комфортные условия для дорожно-ремонтных или дорожно-строительных компаний, особенно, если они близки к руководителям региона.

Есть ли у России шанс?

На строительство трасс федерального значения в России тратятся огромные деньги – например, на каждый километр участка трассы М5 «Урал» потратили 250 миллионов рублей (правда, часть этой суммы пошла на возведение моста через реку). В среднем строительство и реконструкция километра дорог в России стоит 132 миллиона рублей (и это в ценах 2016 года, сейчас больше).

Такая высокая цена связана с тем, что дорога – это не только полоса из асфальта, но и масса сопутствующей инфраструктуры. К тому же чиновники не устают жаловаться на сложные климатические условия – поэтому не готовы сравнивать стоимость строительства с другими странами. Например, в России в 2015 году километр однополосной дороги стоил 127 миллионов рублей, в Китае – 29 миллионов, а в Польше – 25,8 миллионов. Все решает климат – если в США основание дороги может быть в глубину 62 см, в Китае – 90 см, то в России нужно закладывать подушку на глубину до полутора метров. А еще в России дороги более широкие – полоса в 3,75 метра больше, чем в других странах мира, плюс более широкая разделительная полоса.

К тому же в качестве причины дорогого строительства называют большие расстояния – сначала стройматериалы нужно еще привезти на место строительства, что тоже увеличивает цену. А раз цена выше, то денег в бюджете хватает на меньшее количество дорог, и на ремонт остается меньше.

В итоге денег на строительство не хватает, материалы закупаются дешевые, а рабочие не имеют квалификации. Все это напрямую влияет на качество и скорость дорожного строительства в России считает профессор МАДИ Михаил Якимов:

Но другие эксперты видят другие пути решения проблемы – все та же отмена части устаревших нормативов в пользу новых технологий и материалов. Среди перспективных направлений называют такое:

• использовать модифицированные битумные материалы, которые обеспечат лучшую поверхность дороги. К битуму добавляются специальные полимеры, которые делают материал прочнее;
• использовать геополимерную сетку – она предотвратит просадку насыпи и перемешивание слоев в структуре дороги;
• делать более прочное земляное полотно – его обычно укрепляют камнями, недостатка в которых в России нет;
• использовать более современный формат щебня – на западе уже давно принято использовать специальный кубовидный щебень, который делает дорогу прочнее.

Правда, современные технологии требуют денег, которых мало, а из-за кризиса стало еще меньше. Поэтому реальный шанс на качественно иной уровень дорог Россия получит, лишь преодолев проблемы в экономике. Жаль, что пока этого не видно даже в перспективе.

II фактор

Второй фактор – неправильная эксплуатация дорожного покрытия, несвоевременный и/или ненадлежащий ремонт. Сравнивая состояние российских дорог с европейскими или американскими автобанами напрашивается закономерный вопрос: почему в нашей стране так быстро дороги приходят в полную негодность? Ответ неочевиден, но прост. В подавляющем большинстве стран Европы и США существуют различные режимы использования дорог, которые соблюдаются, в том числе под угрозой значительных штрафов. В частности, разделение дороги по скоростным режимам или недопущение (ограничение) тяжелой техники на дорогах определенного уровня и интенсивности движения. Из-за колоссальных расстояний, значительные участки связывают дороги, в том числе федеральные трассы, без дублеров и там, где дорожное покрытие можно было бы использовать более долговременно и рачительно, разрушение дорожного покрытия происходит стремительно и необратимо.

Какие риски мешают строить

ГЧП — очень эффективная и перспективная, но все-таки непростая схема работы. Для участия в таком партнерстве недостаточно быть просто профессиональным строителем: нужно уметь работать с банками, фондами, институциональными инвесторами, юристами и консультантами.

В дорожном строительстве мы можем просчитать и оценить экономику проекта от инвестиционной идеи и проектно-сметной документации до чистой прибыли на выходе. Для этого мы создали службы, которые занимаются экспертизой и оценкой финансовых вложений в инвестиционные проекты. Эти же специалисты просчитывают и прогнозируют экономическую эффективность проекта как для компании-концессионера, так и для заказчика — государства, региона или муниципалитета.

В результате наши компетенции позволяют не только инвестировать собственные средства, но и привлекать «длинные» заемные деньги соинвесторов.

Мост на ЦКАД над Каналом им. Москвы

(Фото: Михаил Метцель / ТАСС)

Однако наличие компетенций не снимает всех характерных для отрасли сложностей. Среди рисков, с которыми мы сталкиваемся при реализации проектов, можно выделить несколько основных.

• Система ценообразования опирается на архаичную индексную методику. В результате затраты строителей на материалы, технику, зарплаты сотрудникам оказываются занижены. Поэтому отрасли жизненно необходимо перейти на ресурсную систему ценообразования, которая будет основана на реальной стоимости ресурсов и учитывать реальные расходы строителей.
• Методика определения накладных расходов также не отражает действительности. Даже в советские времена, когда среди накладных расходов не было ни банковских гарантий, ни стоимости отвода земель, объем накладных расходов составлял 18,3% от прямых затрат. Сейчас накладные расходы по отношению к реальным прямым затратам не превышают 2–3%.
• Правила заключения госконтрактов не стимулируют строителей искать инновационные технические решения, способные снизить стоимость строительства. В Гражданском кодексе есть статья 710, которая регулирует ситуации, когда подрядчику удалось сэкономить, и фактические расходы оказались меньше тех, что учитывались при определении цены работ. Если это не повлияло на качество, то подрядчик вправе получить оплату в полном объеме, предусмотренном в договоре.

Проще говоря, если компания использовала более эффективные и экономичные решения, то сэкономленные средства она может оставить себе. Или распределить их между сторонами, если это предусмотрено договором.

Но с учетом действующих для госконтрактов правил этой статьей практически никто не пользуется. У нас до сих пор нет механизма строительства экспериментальных участков автомобильных дорог, направленных на совершенствование качества и технологий. По закону подрядчик реализует только то, что определено проектом, а в проект после проведения экспертизы может попасть только то, что тем или иным образом уже узаконено.

Все эти риски часто становятся непреодолимыми барьером в реализации многих необходимых регионам и муниципалитетам транспортных проектов. И если эти риски хотя бы частично устранить, государство и пользователи получат больше современных и качественных дорог, чем они рассчитывали раньше.

В чем причина появления таких плохих дорог?

Как правило, первая же мысль при вопросе о причинах плохих дорог – «разворовали». Возможно, в некоторых регионах это не так далеко от правды. Но есть и другие причины, по которым качество покрытия невысокое, а дороги требуют ремонта очень часто.

Как утверждает эксперт Юлия Вербицкая (Линник), адвокат и кандидат юридических наук, фактическое плохое состояние дорог в России зависит от четырех основных факторов:

1. Географический, или геоклиматический. Из-за перепадов температур и уровня влажности дорожное полотно подвергается серьезным испытаниям и быстрее изнашивается.
2. Неправильная эксплуатация дорог и неправильный, несвоевременный ремонт покрытия. Из-за отсутствия разделения по скоростным режимам или весу техники на большинстве дорог в России полотно изнашивается быстрее, чем могло бы. Особенно остро это сказывается на фоне того, что в России отдельные трассы очень длинные и не имеют дублеров. Поэтому они испытывают постоянную нагрузку, а закрытие их на ремонт может вызвать коллапс.
3. Нарушение технологии во время ремонта либо строительства дорожного полотна. Система тендеров такова, что дороги строят те, кто заявил наименьшую стоимость и кратчайшие сроки выполнения проекта. Естественно, на качество постройки дорог это влияет негативно: при самой низкой стоимости проблематично приобрести хорошие материалы и соблюсти технологию.
4. Использование шипованной резины, новых реагентов для очистки дорог от наледи и проезд тяжелой техники. Все это способствует повышенному износу дорожного покрытия, поскольку оно не рассчитано на подобные воздействия.

Как видно, дело зависит не только от того, насколько качественно дороги строят. Но и от того, как их эксплуатируют. Даже самое крепкое покрытие для легковых автомобилей не выдержит, если по нему проедется перегруженный на несколько тонн КамАЗ (что, кстати, запрещено, но на что все закрывают глаза).

Вот так выглядит онлайн аукцион
на проведение восстановительных работ дорожного покрытия

Хотя не последнее место в «разбитости» дорог играет и тендерная система с тотальным удешевлением всего, что только можно, и соответствующим снижением качества. Исполнительный директор завода инновационных технологий «Россильбер» Ильшат Хафизов подчеркивает, что дорожники вынуждены работать с не соответствующими современным требованиям материалов. И, с учетом выросшей на полотно нагрузки и низкого качества сырья, это приводит к быстрому разрушению дорог.

Следовательно, для улучшения качества дорог будет не лишним повысить качество материалов для их постройки: в частности, выбирать битум, щебень и грунт тщательнее. Необходимо, чтобы они соответствовали стандартам и были способны выдержать повышенную нагрузку.

Устин Чащихин, автор книги «Научный атеизм», в свою очередь высказался вполне конкретно о причинах некачественных дорог в стране: виновата сама технология изготовления, которая значительно хуже, чем западная. И решить проблему поможет только изменение этой технологии на более совершенную, основанную на железобетоне.

Половина дорог не попадает в ГОСТ?

Решить проблему с дорогами в России пытаются уже не первый год. Так, достаточно давно один российский оппозиционер открыл целый онлайн-сервис «РосЯма», который помогал оформлять жалобы в местные органы власти на дорожные ямы. Позже ОНФ запустил свой проект – «Карту убитых дорог». Эти и другие проекты в идеале должны были стать лучшим пособием в работе для чиновников – но ситуация с качеством дорог пока меняется очень медленно.

В 2019 году в числе других запущен национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Потратить на него планируется огромную сумму – так, только в 2020 год объем финансирования составил почти 250 миллиардов рублей, а за 5 лет чиновники должны привлечь дополнительно 1 триллион рублей внебюджетных денег.

А первая из целей проекта – до 2024 года добиться того, чтобы минимум 50% дорог регионального значения соответствовали нормативным требованиям. А в крупных городах таких дорог должно стать минимум 85% от общего количества.

Выходит, ситуация с дорогами совсем плачевная, раз нормальных из них будет всего половина и только через 4 года? Об этом говорят данные Росстата:

Как можно заметить, государство постепенно ремонтирует дороги регионального значения, но вот у местных властей денег на ремонт катастрофически не хватает. В любом случае, дорог, которые соответствуют требованиям (пусть и устаревшим) – примерно половина от общей протяженности.

Но Россия большая, и если в более-менее успешных регионах ремонт хоть как-то продолжается, в отдельных субъектах с дорогами вообще катастрофа:

Как видно, в некоторых субъектах ситуация просто катастрофическая – и если с Магаданской областью все еще можно списать на погоду, то проблемы в Марий Эл или Саратовской области, судя по всему, объясняются исключительной некомпетентностью чиновников?

При этом в правительстве отчитываются, что работы по нацпроекту идут полным ходом – только в 2020 году планировалось привести в нормальное состояние 13,7 тысяч километров дорог, это почти 6 тысяч объектов. Правда, параллельно в нацпроект зачем-то включили проект «Улица Победы» – по нему ремонтировали улицы, названные именами героев ВОВ или в честь Дня Победы

Идея, конечно, неплохая, но все же лучше начинать с ремонта улиц, которые больше всего в этом нуждаются, и не обращать внимание на их названия

А еще к проекту подключили общественный транспорт – и на обновление подвижного состава в городах потратят еще 20 миллиардов. Понятно, что если пересадить больше людей в автобусы, личных автомобилей будет меньше, следовательно, и ущерба дорогам тоже. Но все же общественный транспорт и дорожное строительство – немного разные вещи (тем более что производителей техники и так неплохо поддерживает Минпромторг).

Итак, в России устаревшие стандарты дорог, но все же бОльшая проблема в том, что даже им российские дороги не соответствуют. А как с этим справляются другие страны?

Что нужно, чтобы строить хорошие дороги?

Для начала, не стоит так глобально сравнивать качество наших дорог с заграничными. Учитывая, что иностранные дороги россияне видят, в большинстве случаев, глазами туриста, и, как правило, не ездят по провинциальным дорогам и неблагополучным районам. Поэтому разница, на первый взгляд, кажется очень ощутимой.

Во-вторых, нужно уделять большее внимание квалификации и опыту работы строителей. Знания должны позволять им понимать, то что они делают

Мастерство должно быть профессиональным.

По возможности следует исключить регулярную смену компаний, взявшихся за реализацию проектов. И не допускать снижения объёмов работ на объектах из-за отсутствия средств.

Климатические условия регионов изменить невозможно, но предусмотреть их в проекте и использовать современные технологии просто необходимо. Также, как и ограничить свободный проезд тяжеловесного транспорта по региональным дорогам.

Дорожную инфраструктуру необходимо постоянно улучшать. Всем понятно, что нынешнее состояние дорог оставляет желать лучшего. Но надо помнить, что хорошая дорога обеспечивает не только быстрый проезд и экономию времени, но и прежде всего безопасность водителей и пешеходов.

Низкое качество строительных материалов

0 Основные материалы в дорожной отрасли — каменный материал, чаще используемый как основа (щебень в простонародье), и вяжущий, то есть битумы. Качество и щебня, и битума у нас прихрамывает по ряду причин, напрямую с дорожным строительством не связанных. Битумы — это остатки производства в нефтяных компаниях и не основная статья дохода. Поэтому о его качестве никто особенно не думает, какой получился, такой и хорошо, на безрыбье все равно купят. Решение этой проблемы уже сдвинулось с мертвой точки, Росавтодор подготовил ужесточенные требования к битуму, которые постепенно вводятся в оборот. Нефтяные компании начинают поворачиваться к дорожникам лицом, но этот процесс будет замедлен из-за кризиса. Денег у компаний становится меньше, они сокращают всех тех специалистов, которые не имеют отношения к разведке месторождений и добыче. Возможно, через 9-10 лет в России будут хорошие битумы. С камнем ситуация попроще. У нас есть свои хорошие карьеры, оттуда материал нужно поднять специальными грузовиками, правильно раздробить, подобрать состав и отправить на завод

Проблема в том, что есть крупные потребители этого камня, которым качество щебня не очень важно. Например, железные дороги

Они закупают щебень для насыпей в объемах, несопоставимых с тем, какой требуется для дорожников. Заводам невыгодно производить мелкую партию качественного щебня, проще продать большую партию, где никто не будет придираться к качеству.

Коррупция

0 Все говорят про коррупцию: она не дает нам нормально строить дороги, подрядные организации платят заказчикам, а они поэтому выбирают нерадивых исполнителей, и нерадивые исполнители все губят, и так далее. Такая проблема действительно существует, но она не так значительна, как принято считать. Нынешняя система госзакупок на самом деле не дает много возможностей для коррупции. Все нормативы, все объемы работ открыты, контролирующие органы периодически следят за этим. Очень много надзорных организаций, которые этим занимаются, в том числе и правоохранительные органы, счетная палата. На сайте госзакупок торги идут в электронном, обезличенном виде, искусственно повлиять на них нельзя. Кроме того, существует ФАС, которая может в случае сомнений в честности конкурса останавливает процедуру, проводит заседание, куда вызываются заинтересованные стороны, и выносит решение. На решение можно подать в суд. Возможны некие манипуляции на стадии подготовки конкурсной документации, когда она подбирается под конкретного исполнителя. Но, опять-таки, это легко опротестовать еще до начала торгов. В конкурсной документации не может быть написано «дорога должна быть обустроена асфальтом таким-то производством завода такого-то». Любые лазейки подобного рода быстро убирают. На строительстве дорог, конечно, воруют, но это не основная причина плохих дорог в России.

Куда подавать жалобу на аварийное состояние тротуаров?

В большинстве городов России наблюдается «аварийное» состояние не только дорог, но и тротуаров. Если на этом участке плохое освещение, то прохожие могут не только вступить в лужу, образовавшуюся в выбоинах дороги после дождя, а и получить травму. Особенно актуальна эта проблема на территориях, прилегающих к домам и во дворах многоэтажных зданий.

Читать по теме: Толщина слоя асфальта

Одиночную или коллективную жалобу на «аварийное» состояние тротуаров надо подавать в Товарищество собственников жилья. Большинство ТСЖ, к которым обращаются жильцы жилого дома с жалобой на неудовлетворительное состояние тротуаров, отказывают заявителям. Отказ основывается на том, что договор не учитывает расходы на ремонт тротуаров и дорожных покрытий.

Правила составления коллективной жалобы

Форма заявления заполняется от руки в произвольной форме, но в нем важно указать следующие данные:

1. Наименование органа, в который будет подаваться претензия и реквизиты заявителей (ФИО, адреса проживания, контактные телефоны).
2. Заявители должны указать 1-2 номера телефона, по которым контролирующие органы смогут связаться с ними.
3. В основной части надо кратко и емко указать причину подачи данной жалобы и нарушения на основании норм ГОСТа.
4. Описать размер и координаты повреждения дороги и приложить фотографии ямы, на которой ее хорошо видно.
5. Для ориентировки желательно приложить фото выбоины на фоне окружающей местности.
6. Кратко и емко изложить требования заявителей.
7. Подписи составителей жалобы на плохую дорогу.
8. Желательно указать данные о принадлежности этого участка к конкретной организации.
9. Для принятия решения в пользу граждан, подавших коллективную жалобу рекомендуется сослаться на действующее законодательство.
10. Дата подачи претензии в контролирующие органы.

Коллективную жалобу быстрей рассматривают, чем одиночную. Поэтому это эффективный способ решить проблему при любых нарушениях эксплуатации и ремонта дорог. Готовая претензия подается в администрацию города по адресу проживания и рассматривается в течение определенного периода, положенного по Закону.

Читать по теме: Как выбрать асфальт

Европейское строительство дорог

Мнение о том, что во всём мире дороги лучше, чем у нас – скорее всего обоснованно. Ведь Европа задумалась о своих дорогах на несколько веков раньше. В европейских странах дорожная сеть намного гуще, а ширина позволяет обеспечивать хорошую пропускную способность. Количество развязок и автобанов не поддаётся исчислению. А километраж измеряется сотнями тысяч миль.

Россия, к сожалению, не может пока организовать быстрое и качественное строительство. Как правило, это происходит по причине отсутствия достаточного финансирования и техники, способной это строительство обеспечить.

Европейские дорожники используют в строительстве своих автобанов новейшие материалы, которые позволяют сохранить слой износа в надлежащем состоянии, не смотря на основательную нагрузку.

Можно обратить внимание на порядок эксплуатации дорог в европейских странах. Их дороги чаще всего имеют гораздо большее количество полос, одна из которых практически не используется

Водители часто останавливаются там при поломке автомобиля или чтобы передохнуть.

А дорожная разметка по мере изнашивания одной части дорожного полотна периодически перемещается. Её регулярно переносят на другую часть дороги таким образом, чтобы изнашиванию подвергались обе части поочерёдно. И именно в этот момент происходит ремонт износившейся части без перекрытия всей дороги.

Как профинансировать дорожные стройки

Первый и самый главный вопрос, который встает при планировании новой дорожной инфраструктуры, — где взять денег. Долгими десятилетиями средства на дороги выделялись по остаточному принципу. В результате мы имеем такой огромный дефицит финансирования, что в одиночку ни государство, ни регионы, ни бизнес, ни строители эти затраты не потянут. Успешно реализовать такой огромный объем инвестиций можно только сообща.

Поэтому необходимо использовать все имеющиеся инструменты финансирования, особое внимание уделяя привлечению внебюджетных инвестиций. Развивать государственно-частное партнерство, поддерживать и помогать заключать концессии — не только на федеральном, но и на региональном и муниципальном уровнях

Как бизнес привлекают к инфраструктурным нацпроектам

Концессионные контракты — самые длительные из существующих. Они заключаются на 20-30 лет — на весь жизненный цикл объекта. Такой контракт не заканчивается с завершением стройки: подрядчик отвечает за результат и на стадии эксплуатации.

Это принципиально отличается от строительства дорог по обычному господряду, когда компания просто сооружает объект, получает причитающуюся сумму и выходит из проекта. При таком подходе подрядчику достаточно, чтобы дорога не развалилась в период гарантийного ремонта, то есть в ближайшие пять-семь лет.

В рамках концессии все иначе. Строительная компания наравне с государством вкладывает в проект свои собственные средства и несет за дорогу ответственность в течении всего срока ее службы.

Сейчас по концессии мы завершаем инвестиционную стадию ЦКАД-4 и строим обход Тольятти. В этот обход мы вложили ₽5 млрд собственных и привлеченных средств. А общая сумма инвестиций, которые «Автобан» привлек в свои ГЧП-проекты, уже превышает ₽140 млрд.

География

0 Россия — огромная страна, вытянутая с востока на запад на тысячи километров. 60% территории — это зона мерзлоты; при строительстве дорог приходится пересекать горы и реки, строить туннели. Все это удорожает строительство. При этом плотность населения невысокая. Поэтому у нас нет дорожной сети как таковой, между городами обычно в лучшем случае одна трасса. Если с ней что-то случается, добраться до места по альтернативным маршрутам невозможно. Такой «густой» дорожной сети, как, например, в США или Европе, у нас не будет — по объективным причинам. И скоростных магистралей по всей стране тоже не будет. Аналогичная история, кстати, со скоростными железными дорогами. В Китае они растут как на дрожжах, из-за очень высокой плотности населения — дороги быстро окупятся. У нас, если построить скоростные железные дороги, ими просто будет некому пользоваться — людей нет, никогда не окупятся.

Отсутствие системного контроля

0 В Москве проектирование и строительство дорог фактически находится в ведении строителей, у которых психология таксистов: если есть 2 ряда и стоит пробка, надо сделать 4 ряда. Они взяли и построили Садовое кольцо на миллион рядов. И что оно, едет? Не едет. Если просто дать дорожникам много денег, они построят еще много полос дорог на свое усмотрение. То же самое касается ремонта. У чиновников, которые должны следить за состояние дорог, нет никакого стимула ездить по городу и замерять размеры ям, свою зарплату они получат в любом случае. Поэтому возникают такие организации, как «Росяма», которые хороши именно в части принуждения чиновников к работе: любой человек может сфотографировать дорожный дефект или яму, отправить фото в сооветствующее ведомство, которое обязано проблему исправить. Но, разумеется, в масштабах страны на ручном управлении ехать невозможно, необходимо создавать механизмы контроля всех этапов дорожного строительства.

Осуществляется строительство не только роскошных скоростных автомагистралей, но и сельских дорог

Кроме строительства скоростных автомагистралей, сеть автодорог России была существенно благоустроена и за счёт возведения впечатляющего количества новых мостов (см. соответствующий обзор), многочисленных объездных дорог вокруг городов и сёл, а также разделений уровней дорог (путепроводов) в узловых точках и над железнодорожными путями. Национальная программа по повышению безопасности на дорогах и улучшению их качества предусматривает совершенствование двух третей всех российских автодорог в период с 2016 по 2018 год.

В связи с национальной программой дорожного строительства на период до 2024 года правительство определило новые цели по совершенствованию второстепенных дорог, межрегиональных дорог и дорог в пределах городских агломераций. Она предусматривает полную модернизацию 39 тыс. километров межрегиональных дорог и модернизацию 85% дорог в 104 крупных городских агломерациях.

Завершая работу над этим обзором, мне довелось поднять тему дорожного строительства в разговоре с водителем, чьими услугами я часто пользуюсь. Сказанное им вновь подтвердило, что в корне не правы пропагандисты, стремящиеся очернить всё российское, утверждая, что прогресса удалось достичь только в пределах МКАД (или в отдельных случаях в центрах нескольких других крупных городов страны). Как сообщил мне водитель, даже в небольшом селе в Нижегородской области (село Новомочалеи Пильнинского района), из которого он родом, за последние несколько лет заметно улучшилось качество дорог. Три основные дороги в этом селе теперь заасфальтированы, тогда как раньше лишь одна из них была асфальтовой. Им также построили два новых качественных моста. Он также отметил совершенно удовлетворительное качество дороги, ведущей из села в районный центр.

Как с этим обстоит за рубежом

Официальные лица, хоть и не отрицают наличия проблем с дорогами, считают, что стране не повезло с климатом. Правда, в той же Канаде или скандинавских странах очень даже хорошие дороги – несмотря на не менее жесткие морозы. Поэтому чиновники начинают сетовать на перегруженный транспорт и устаревшие стандарты, которые не дают строить по-современному. И объясняют, что в США и Европе тоже есть местные дороги в ужасном состоянии.

Сначала посмотрим на опыт США в строительстве дорог. Так, для межштатных автотрасс действуют такие нормы:

• минимальная скорость движения – 60-80 км/ч, максимальная – 100-130 км/ч;
• встречные полосы разделяет минимум 10 метров, это зеленая полоса или бетонный разделитель;
• минимальная ширина обочины слева – 3 метра (при этом на нее запрещено заезжать), справа – 6 метров;
• максимальный угол спуска/подъема – 6 градусов;
• съезды на развязки – по боковым дублерам.

Как правило, такие трассы строят из бетона, который более долговечный и надежный, чем привычный россиянам асфальтобетон (при том, что нефти в США теперь предостаточно, и с битумом проблем нет).

Но главное – это технология укладки. Трасса представляет собой множество слоев из гравия, песка, глины, асфальта и собственно бетона. Общая толщина всех слоев – более метра, при этом финальное покрытие делается из 30-сантиметрового слоя монолитного бетона с арматурой. Его заливают секциями между термическими швами (чтобы он не растрескался от перепадов температур). Учитывая, что это бетон, он набирает прочность в течение 28 дней, но это того стоит – трасса работает без капитального ремонта по 30-40 лет.

Бетонные дороги обходятся дороже в строительстве, но считается, что экономически это выгодно – благодаря им США считаются автомобильной страной, и жители, и бизнес давно пользуются в основном личным транспортом. А с каждого галлона топлива дорожный фонд получает отчисления. К тому же, перевозить грузы автотранспортом в США даже дешевле, чем по железной дороге – поэтому вложения в дороги в США приносят хорошую отдачу.

Другие страны тоже строят дороги по высоким стандартам, например:

• Финляндия – там принят принцип строительства по стадиям. Каждый новый слой укладывают с разницей в 2 года, чтобы дорога всегда была в состоянии новой, а ее прочность росла с ростом нагрузки;
• Германия – от автобанов требуется минимум 2 полосы в каждом направлении с полным разделением встречных потоков. Дорога – бетон с асфальтовым покрытием, каждые 50 метров – рефлекторные указатели, а на каждые 2 километра нужно установить по телефону для вызова помощи. При этом требования к дорогам в Германии, как считается, ниже российских – просто там они безусловно выполняются в полном объеме;
• Китай – в стране построена огромная сеть скоростных дорог, которые многие считают лучшими в мире. Технология та же – подушка из песка и гравия, потом арматура с бетоном, а сверху толстый слой асфальта. Ямочный ремонт, если нужен, проводится максимально тщательно, а ремонт дороги в гарантийный срок оплачивает подрядчик.

Кстати, компании из Китая и Турции часто выходят за пределы своих стран и строят дороги во многих развивающихся странах (преимущественно в Африке и Азии) – что говорит о высоких дорожных стандартах в этих странах.

Но в целом можно сказать, что сами по себе стандарты строительства в России не такие уж плохие – многие трассы федерального значения как-то получается удерживать в нормальном состоянии, а это значит, что проблема все же не в ГОСТах, а в их исполнении.

Правда ли, что ГОСТы устарели?

О том, что в России две беды, знают все. И вторая из этих бед существует уже не одно столетие. Принято считать, что хорошие дороги в России не приживаются – в этом винят обычно природные условия, нарушения при эксплуатации, плохое обслуживание, и главное – отсутствие денег на нормальный ремонт. С другой стороны, в законодательстве все еще действуют различные стандарты и требования, которые достаточно четко прописывают, какими именно должны быть российские дороги.

Что интересно, значительная часть ГОСТов, СНиПов и других стандартов действуют еще со времен СССР – и, как считается, давно устарели. Например, еще в 2011 году об этом заявляли в госкомпании «Автодор» (строит платные дороги и управляет ими), в 2016-м президент призывает пересмотреть стандарты, в 2019-м об этом снова вспомнили в ОНФ. А не так давно часть советских ГОСТов попала под «регуляторную гильотину» – по ней отменили огромное количество все еще действующих советских нормативных актов.

Среди примеров устаревших нормативов называют такое:

• максимальна скорость движения – 110 км/ч за городом и 60 км/ч в городе. Говоря об ограничениях в городе, чиновники часто упоминают о так называемых «городских шоссе» – многополосных магистралях с отбойниками, где можно двигаться быстрее 60. А за городом уже давно хотят поднять скорость до 130 км/ч (там, где это возможно);
• не предусмотрены искусственные неровности на пешеходных переходах. В других странах их полностью поднимают, что вынуждает водителей заранее снижать скорость;
• устаревшие нормы для благоустройства улиц. Чаще всего критикуют обязательную установку заборов против пешеходов – хотя обычно местные администрации просто идут навстречу водителям, игнорируя интересы пешеходов.

С другой стороны, больше всего претензий к российским дорогам касается не правил проектирования или каких-то устаревших технологий. Чаще всего проблема в том, что дорога попросту не соответствует никакому стандарту – ни советскому, ни зарубежному. А это уже следствие отсутствия денег на ремонт (особенно для дорог местного значения).

Например, принятый недавно ГОСТ Р 50597-2017 уточняет требования к эксплуатации дорог. В нем говорится, что яма длиной до 15 см, глубиной до 5 см и шириной до 60 см – это нормально. Нормально в том смысле, что она не требует срочного ремонта (на это у дорожников есть до 20 дней), а вот если по какому-то параметру яма выйдет за пределы – то отремонтировать ее должны быстрее.

То же касается поврежденных знаков или разметки – их должны восстанавливать в срок до 3 дней.

Правда, реальность такова, что балансодержатели дорог (особенно местных) просто не в состоянии отремонтировать все несоответствующие ГОСТам ямы, поэтому ремонтируют только те, о которых заявляют сами автомобилисты. Причем заявить нужно по всем правилам – с фотофиксацией и официальной жалобой.

Еще недавно изменили правила уборки дорог – теперь плотный снежный накат убирать необязательно, но от гололеда, а разлитые или рассыпанные по дороге предметы нужно убирать срочно, если они занимают больше одного квадратного метра. Кроме того, в некоторых местах запретили ставить рекламные баннеры.

Но стоит ли так кардинально менять ГОСТ, если даже существующие нормативы не выполняются в полной мере?