Двигатель поло седан

Возможности тюнинга для двигателей CGGB

Бюджетные моторы не всегда представляют весь необходимый потенциал для разгона. Такая особенность касается любых небольших двс. Стремление изготовителя к снижению веса и детально рассчитанные параметры двигателя уже обеспечивают максимальные показатели скорости и мощности силовой установки. Превышение таких параметров с помощью форсировки для мотора не представляется возможным, и доработка двигателя навряд ли даст ощутимые результаты.

Для автомобилей серии CGGB остаётся доступным чип тюнинг, не представляющий опасности для машины. С помощью такой операции заносится усовершенствованная микропрограмма, позволяющая функционировать двигателю в более эффективном режиме. Подобная модернизация не имеет отношения к турбированию и проводится без физического вмешательства в работу оборудования. Хотя чип тюнинг способен только незначительно увеличить мощность двигателя подобная возможность не требует выполнять расточку или аналогичные операции.

История разработки и современность двигателей multi point injection

Схема двигателя впервые разработана на немецком заводе Volkswagen. Прототипом МРI являются моторы серии EA827, выпускавшиеся с 1972 г. С 1994 г. агрегат усовершенствовали, присвоив индекс ADP. В процессе дальнейшей модернизации изменился диаметр цилиндров, материал блока стал алюминиевым, улучшились технические характеристики.

Выпуск двигателей МРI с индексом BSE датируется 2005 г. Практически все автомобили компании из Вольфсбурга ранее оснащались двигателями с такой схемой.

После приобретения концерном VAG активов Škoda мотор МРI присутствовал на автомобилях чешского производителя.

Со временем по мере повышения экологических требований агрегат перестал пользоваться спросом в Европе и его сняли с производства.

Последней маркой, на которой стоял двигатель МРI, была Skoda Octavia 2 серии. Но конструкторы смогли усовершенствовать силовой агрегат в соответствии с новыми нормами выбросов выхлопных газов и дали ему 2 жизнь.

Сегодня двигатели производит завод в германском городе Хемнитц. Они выпускаются с 2014 г. под индексом 1.6 MPI EA211 (110/ 90 лошадиных сил) и поставляются на автозавод Фольксвагена в Калуге.

1,6 MPI

1,6-литровый двигатель, устанавливаемый на Рапид, имел целых три разновидности: CFNA, CWVA и CWVB. Первый агрегат мощностью 105 лошадиных сил начали применять еще на Поло Седан в 2010 году. Это привычный четырёхцилиндровый мотор с шестнадцатиклапанной головой.

Блок двигателя выполнен из алюминия, но гильзы цилиндров чугунные. Привод газораспределительного механизма цепной, он не обслуживаемый. Это означает, что со временем двигатель начнёт стучать из-за растяжения цепи. Её всё равно придётся менять, как и ремень, но этот ремонт более трудоёмкий.

Двигатель 1,6 – необходимый минимум для комфортного передвижения и по городу, и на трассе. Конечно, с ним автомобиль не становится спорткаром, но в городе он не такой дёрганный, как 1,2, а обгоны даются ему значительно легче. Этот двигатель более ресурсный, чем трехцилиндровый 1,2. Нередки случаи, когда он откатывал 300 тысяч км. 1,6 – идеальный вариант для повседневного использования.

С 2015 года на Rapid ставят новые двигатели объёмом 1,6 л. Это 110-сильный CWVA и 90-сильный CWVB. Между собой они отличаются только прошивкой. Разница с предшественником по конструкции довольно ощутимая. Головка блока развёрнута, впуск и выпуск поменяли местами.

Появились фазовращатели на впускных клапанах. Вместо цепи теперь ременной привод ГРМ. Улучшили систему охлаждения.

К типичным неисправностям 1,6 относится стук мотора на холодную. Это происходит из-за особенностей конструкции выпускного коллектора и поршневой группы. Чтобы решить проблему устанавливают модифицированные поршни.

Правильней будет заменить и выпуск, но делать это можно только на автомобилях, гарантия на которых уже истекла. Если стук возникает при движении по неровностям, то неправильно работает подушка двигателя.

Ее заменяют усовершенствованным вариантом. По отзывам владельцев при грамотном обслуживании двигатели 1,6 без капитального ремонта ходят больше 200 тысяч км.

Особенности двигателя MPI

Бензиновый двигатель 2.0 hyundai-kia

О главном отличии таких двигателей уже было написано — это многоточечная подачи бензина. Но те, кто хорошо с двигателями автомобилей могут отметить, что и TSI-моторы также обладают многоточечным впрыскиванием.

Потому переходим к другой отличительной черте — в MPI отсутствует наддув. Т.е. нет турбокомпрессоров, чтобы нагнетать смесь топлива в цилиндры. Обыкновенный бензонасос, подающий топливо под давлением три атмосферы в особенный коллектор впуска, где оно далее перемешивается с воздушной массой и затягивается через клапан впуска непосредственно в цилиндр. Как видно, это достаточно схоже с деятельностью карбюраторного двигателя. Никакого прямого топливного впрыскивания в цилиндр, как в FSI, GDi или TSI-устройствах нет.

Еще одна особенность — присутствие водяной системы, благодаря которой смесь топлива охлаждается. Это происходит в связи с тем, что в области цилиндровой головки устанавливается повышенный температурный режим, а поступление бензина осуществляется под довольно низким давлением. Потому все это может закипеть и сформировать газовые воздушные пробки.

Модельный ряд автотранспорта с мотором CGGB/BXW

Использование двигателя на машинах разных моделей позволяет ему полностью раскрыть свой потенциал. Установка мотора CGGB была успешно опробована на Skoda и далее использовалась на Seat и Volkswagen. При установке на другие марки машин характеристики двигателя не изменялись, и классификация CGGB и BXW не имеет принципиальных отличий. В различные годы выпуска проводилась только модернизация автомобилей и наращивание их функциональности 002C, не затрагивавшие двигатель. Примером тому стали Skoda Fabia, Seat Leon и Volkswagen Polo. Весь модельный ряд машин с двигателем CGGB предназначался для европейского рынка и относился к среднему классу автомобилей.

Двигатель CWVA технические характеристики

Двигатель CWVA – так ли все плохо, как многие говорят?

CWVA он же CWVB (по железу они не отличаются, только программно) это обновленное семейство атмосферных двигателей семейства EA111 (CFNA, BSE) .

Предыдущие поколения имели хорошую славу в народе, да были неприятные моменты, на которые жаловались некоторые автовладельцы, но так или иначе движки были достаточно надежными и неприхотливыми, тот же BSE при определенной эксплуатации спокойно ходил более 500 тысяч без ремонта.

CWVA это немного другая история, двигатель атмосферный, но похоже узнал он об этом в самый последний момент, собственно в тот момент, когда улитку к нему не прикрутили. ГБЦ имеет единую архитектуру с турбомоторами EA211, выпускной коллектор отливается с ГБЦ одной деталью.

Это хорошо для турбо, где на выпуске необходимо создавать избыточное давление и плохо для атмо, где избыточное давление делает охлаждение цилиндров неравномерным, результат можете увидеть в нашей статье про эндоскопию двигателей CWVA, где хорошо видно, как сильно закоксовывается 3-тий цилиндр.

Еще один момент касается маслосъемных колец, они стали тоньше (собственно, как на турбо братьях), вот только у турбо двигателя давление значительно выше, кольца “распирает” сильнее -> они лучше выполняют свою задачу, лучше самоочищаются. В этом моменте с кольцами и кроется секрет повышенного расхода масла.

Расход у большинства не превышает 1 литр на 15 тысяч, также он зависит от стиля езды, литр, как правило, у тех, кто любит ехать “внатяг” на низких оборотах. Лично для себя решил делать замену раз в 7500 км, масло с допуском 502/505, выбрал Shell HX-8 (не сочтите за рекламу), т.к. оно тупо дешевле, но при этом НОАК не высокий (тест на угар), щелочное число высокое (моет хорошо). С заменой в 7500 доливать не приходится, ниже середины щупа масло лично у меня не опускается

Важно , в двигателе нет датчика уровня масла, есть только датчик давления масла. Поэтому масло раз в 2 недели лучше посматривать, потому что на приборке индикация появится, когда может быть немного поздно

Но так ли всё плохо?

Многие начинают паниковать или специально накалять “страсти” ­– “вот оно немецкое качество”. На самом деле нет, как показывает опыт владельцев, которые прошли уже более 200 тысяч. Но перед тем как делать вывод, пройдемся еще по нескольким технологическим особенностям.

Система охлаждения имеет два термостата, зачем? Один термостат открывает большой круг (через основной радиатор охлаждения) для ГБЦ, а второй для блока цилиндров. Первый открывается уже на 80 градусах, т.е. у ГБЦ поддерживается более низкая температура, а вот второй открывается на 105.

Таким образом блок прогревается быстрее, но камеры сгорания остаются достаточно “холодными”. Помпа интегрирована прямо в блок термостатов, приводится в движение отдельным ремнем от выпускного распредвала. Оригинал стоит 13600, ходит в среднем 200+ тысяч.

Тут важный момент, при замене комплекта ремня ГРМ трогать водяную помпу не нужно. С ремнем ГРМ был небольшой цирк, сначала VAG заявили, что он на весь срок службы ДВС, но в итоге через пару лет имеем 60 тысяч контроль и 120 тысяч замена ремня. Комплект Gates с роликами стоит около 5 тысяч рублей. Но вот оригинал, только ремень (VAG 04E 109 119 C) стоит 4000 рублей, общался со знакомыми с таксопарка, CWVA у них много и они берут именно оригинал, меняют после 150, после 100 делают проверку.

Какие бывают проблемы? Подтекает прокладка термостата, появляется запотевания или подтеки масла около шестерёнок ГРМ, в целом всё. Катализаторы у VAG достаточно прочные, ранних проблем с ними не встречается.

Как итог: негатива собирается много, но реальный опыт показывает, что всё нормально ходит, да там кто-то подливает масло, кто-то чаще меняет, но проходят эти двигатели далеко за 250 тысяч в режиме такси и проходят достаточно экономично.

Надежность

Очень хорошо, если оба мотора проедут 300 тыс. км пробега без сложного ремонта. Казалось бы, ВАЗ 21129 со своим чугунным блок просто обязан превосходить CWVA в показателе долговечности, но нет. Как уже говорилось выше, у завода определенно есть проблемы с обработкой как стенок БЦ, так и поршневой группы, что нивелирует все преимущества чугунного блока.

На самом деле, проблемы у моторов схожи:

• Масложор (у CWVA он из-за залегания маслосъемных колец, у ВАЗ 21129 может быть по разным причинам, основная — недостаточно качественная обработка стенок БЦ);
• Течи всевозможных сальников и уплотнений, да эта проблема не обошла и немецкий мотор, и текут сальники распредвалов у него гораздо чаще;
• Уход антифриза (тоже, как не странно, чаще встречается на CWVA из-за течи водяной помпы);
• Неравномерный и долгий прогрев. У CWVA он обусловлен конструктивной особенностью выпускной системы, соединенной с ГБЦ. В выпускном коллекторе наблюдается сильный эффект антидавления (если бы здесь стояли корейские катализаторы — быть беде!), газы возвращаются обратно в блок цилиндров вызывая термический дисбаланс, что приводит даже к неравномерной работе мотора и это большая проблема, так этот процесс уменьшает ресурс двигателя. У 21129 все проще, плохой прогрев обусловлен низким качеством заводских термостатов.

Проблем и недоработок у каждого из двигателей можно найти еще массу, но основные, серьезно влияющий на ресурс мы перечислили. Двигатели способны проехать около 300 — 400 тыс. км. до капремонта, но чаще приезжают на него с пробегом в 200 — 250 тыс. км. Поэтому, в глобальной ресурсоемкости — они равны.

Но мелких проблем, связанных с плохим качеством комплектующих у ВАЗ 21129 гораздо больше (помпы, термостаты и т.п.). Поэтому CWVA от Volkswagen можно смело назвать менее проблемным.

На самом деле, у CWVA нет какого-то глобального преимущества перед ВАЗ 21129. Он технологичнее, но и дороже и при покупке,и в обслуживании. Да и технологическое преимущество настолько мало, что его практически не ощущается. Заметно другое, VW все таки трудится над тем, чтобы даже бюджетные моторы из поколения в поколение были хоть чуточку, но лучше. Их действительно это заботит. АвтоВАЗ же делает необходимый минимум, чтобы новые моторы не были сильно устаревшими и вписывались в экологические нормы.

Источник

Главные неисправности EA111 (CFNA/CFNB)

Стук в EA111 (CFNA/CFNB)

При запуске двигатель издает стучащий звук. Причина – конструктивные ошибки производителя (возможно масленое голодание). Вдобавок поршни изготавливаются из алюминия, а гильзы из чугуна, зазор между ними равен 50 мкм, должен быть 20 мкм. В силу этой причины на холодном двигателе появляется стук, при прогреве он пропадает, так как зазор приходит в норму. При нахождении автомобиля на гарантии, производитель заменяет стандартные поршни на модифицированные – облегченные с измененной геометрией. Но ситуация изменится к лучшему лишь временно, через несколько тысяч километров звук снова объявится.

Еще одной причиной появления стука считается выпускной коллектор, который в свою очередь имеет неравномерные выпускные каналы и близко расположенный катализатор.

Проблема данной конструкции катализатора кроется в том, что выходящие газы попадают обратно в соседние цилиндры, когда те находятся в стадии продувки, смесь получается перенасыщенной, появляется конденсат, смывающий масляную пленку. Вместе с заменой поршней владельцы убирают катализатор или ставят обновленный выпускной коллектор (4-2-1).

Когда мотор начинает стучать и на горячую, значит поршневая группа изношена до предела. Сам стук происходит в верхней точке при перекладке поршней

Конструктивные особенности

Двигатели 1,6 л (между собой они отличаются только настройками электронного блока управления) разрабатывались под рынок постСССР на базе турбоагрегата 1,4 л., отсюда много общего в конструкции.

Это рядные 4-х цилиндровые 16-клапанные двигатели семейства ЕА211 с ременным приводом газораспределительного механизма и фазовращателем на валу впускных клапанов. Блок цилиндров из алюминиевого сплава. Среди особенностей можно выделить:

1. Выпускной коллектор выполнен внутри головки блока цилиндров (ГБЦ). Сделано это для ускорения прогрева мотора, но не обошлось без косяков вследствии  маниакального стремления к экономии. Сечение выпускных каналов было рассчитано для турбомотора, для атмосферника оказались маловаты и отработанные газы частично перетекают между цилиндрами. В итоге, двигатели 1,6 на холостом ходу склонны к подтраиванию (неустойчивой работе). Специалисты ВАГа считают это нормальным, но “троящий” двигатель напрягает любого водителя.
2. Двухконтурная система охлаждения с 2 термостатами. Опять же для ускорения прогрева, но получилась довольно сложной, вдобавок блок управления с помпой и обоими термостатами вынесен в отдельный неразборный узел, меняющийся только целиком. Еще одна проблема, прокладки системы охлаждения неустойчивы к воздействию моторного масла, при случайном попадании разбухают и разрушаются с последующим подтеканием ОЖ.
3. Распредвалы ГРМ встроены в клапанную крышку. Не самое удобное решение с точки зрения обслуживания.

Для турбомоторов есть еще характерный дефект, поломка актуатора вестгейта, проще говоря, привода заслонки перепускного клапана. Сама деталь стоит недорого, но на сервисах часто предлагают менять турбину в сборе. Если это по гарантии, то ладно, но в постгарантийный период придется искать нормальный сервис.

Параметры цилиндро-поршневой группы

Расход масла

Настолько типичная проблема этих моторов, что ВАГовцы попросту объявили расход масла до 0,5 л на 1 000 км пробега нормальным. Но это, мягко говоря, не совсем так, ограничиваться простым доливом нельзя, так как закоксовываются поршневые кольца.

Причиной является снова копеечная экономия, на этот раз на сечении маслоотводящих каналов в поршне. Исправить это не получится, остаются паллиативные меры:

• не использовать без необходимости (сильных морозов) маловязкие масла, склонные к угоранию (особенно это относится к турбомоторам, поставляемым из Европы, там для первой заливки используется масло 0W-20 против рекомендованного для РФ 5W-40);
• сокращать интервал смены масла до 7 500 км, при необходимости до 5 000 км;
• перед сменой масла использовать качественные присадки-“раскоксовки”;
• периодически ездить с высокими оборотами двигателя (стоя на месте прогазовать не получится, электроника ограничивает обороты на стоящей машине до 4 200 об/мин).

Еще одна причина масложора появилась с началом сборки двигателей в России. Если нагара в одном или нескольких цилиндрах заметно больше, чем в других (видно по выкрученной свече), наиболее вероятная причина – сборочный брак, совмещение замков составного маслосъемного кольца.

При этом получается канал для поступления масла в камеру сгорания, расход при этом может превышать 0,5 л/1 000 км пробега. Тут уже только ремонт с разборкой движка.

Еще момент, на моторах 1,6 теперь отсутствует датчик уровня масла и проверять придется самостоятельно по меткам на щупе, машина предупреждающим писком уже не подскажет.

Основная информация

Силовой агрегат cwva 1 6 mpi 110 л с впервые увидел свет в 2014 году. Этот мотор являлся продолжением линейки двигателей EA211. Основным отличием от предшественников являлась головка блока цилиндров, которая была повернута на 180 градусов, что дало возможность разместить систему впуска топлива в передней части мотора. Выпускной коллектор был встроенным в силовой агрегат. Cwva имел фазовращатель на впускном валу. Система охлаждения была несколько модифицированной, что позволило достичь получения соответствия экологическим нормам стандарта Евро 5.

Характеристики двигателя CWVA

Недостатки

Типичные неисправности

Повышенный расход масла cwva не является единичным случаем, и довольно часто беспокоит владельцев автомобилей с такими силовыми агрегатами. Производители утверждают что после обкатки эта проблема уходит, и cwva допуск масла составляет порядка 300 граммов на 1000 километров пробега. Лучше всего контролировать уровень заливной жидкости, чтобы избежать падения за минимальный показатель.

В первую очередь эта проблема связана с тем, что водители не знают какое масло лить. Отзывы утверждают о том, что повышенное потребление происходит при заливке Castrol 5w-30. Именно это масло рекомендовано дилерами. Если вы заметили что объем масла в двигателе cwva снижается, то нужно решать эту проблему, так как можно допустить забивку маслосъемных колец.

Нужно знать двигатель cwva какое масло лить, и нельзя просто добавлять заливную жидкость при повышенном потреблении. Это может привести только к тому, что расход будет постоянно увеличиваться, после чего кольца полностью выйдут из строя.

Проблемы двигателя cwva на этом не заканчиваются. Проблемы, отзывы о которых вы сможете прочесть на этой странице, также могут быть вызваны и появлением потеков масла в корпусе ремня газораспределительного механизма. Многие владельцы в таком случае задаются вопросом о том, что может быть? Причиной проблемы могут стать уплотнительные сальники распределительных валов. Решить неисправность можно только путем замены сальников.

Также наблюдается и стук двигателя cwva, который сопровождается неравномерным прогревом цилиндров и поршневой группы. Единая архитектура моторов, предусматривающая выполнение выпускного коллектора в едином целом с головкой блока цилиндров – вот причина такой проблемы. Это приводит к тому, что выхлопные газы прорываются в соседние цилиндры. Таким образом, ЦПГ прогревается неравномерно, и приходится мириться с проблемой.

CWVA 1 6 mpi, правильная эксплуатация которого не предусматривает каких-либо существенных действий, является вполне надежным мотором. Если найти нормальную заправку и знать какой бензин лучше заливать, подобрать хорошее масла, постоянно качественно обслуживать силовой агрегат, то его ресурс будет выше 200 тысяч километров. Решать брать или не брать такой мотор только вам.

Характерные недостатки mpi

Наряду с положительными отзывами пользователи высказывают многие недостатки двигателя, выявляемые в процессе его эксплуатации.

Высокий расход моторного масла

На CWVA перерасход масла отмечается часто. По оценкам дилеров до обкатки это считается нормой. На 1000 км уходит до 200-400 мл, что много в сравнении с другими моделями.

Не исключено, что высокое потребление масла обусловлено применяемой маркой Castrol 5w-30. В связи с этим рекомендуют еженедельно проверять уровень масла.

Проблема расхода моторного масла волнует многих автолюбителей.

Водородный двигатель для автомобиля, устройство, принцип работы, как сделать своими руками

Черный нагар в некоторых цилиндрах

Новый мотор может стабильно потреблять до половины литра масла на 1 тыс. км. Выявленные при осмотре потемнения на контактах свечей будут свидетельствовать об образовании масляного нагара в камерах сгорания.

Данная ситуация связана со смещением маслосъемных поршневых колец, которые пропускают масло в камеру сгорания. Неисправность относится к заводскому браку и подлежит бесплатному устранению по гарантии.

Подтекание масла в корпусе ремня ГРМ

Встречающиеся следы масла на ремне ГРМ вызваны подтеканием сальников уплотнений распределительного вала. Такая проблема встречается редко. Решается она заменой сальников у дилера.

Неравномерный прогрев поршневой группы и цилиндров

На двигателях семейства EA211 выпускной коллектор и головка блока отлиты как единое целое. Эта форма с заужением предназначена для модификации TSI с турбонаддувом, чтобы увеличить скорость поступления газов. Но на атмосферных двигателях CWVA/CWVB выхлопные газы прорываются в соседние цилиндры, что создает термический дисбаланс.

Неравномерный прогрев втулки цилиндра приводит к ее деформации.

Плохая продувка и наполнение цилиндров

Там, где в TSI находится турбина, в атмосферниках размещается катализатор. Он вызывает обратный газовый поток, который препятствует хорошей продувке цилиндров. В результате двигатель получает примесь из отработанных газов, что приводит к неравномерности в горении и вибрациям.

Сложность конструкции помпы с двумя термостатами

На пробеге более 200 тыс. км возможен износ пластмассовой помпы. 2 термостат выполнен из биметаллической пластины, которая нагревается. В результате происходят изменения прогиба и течение охлаждающей жидкости по большому контуру.

Срок службы такой конструкции 8-10 лет при среднегодовом пробеге 20 тыс. км. Помпа моноблочна и ее приходится менять целиком при поломке какой-либо детали.

Течь антифриза

Появление антифриза красного цвета связано с нарушением герметичности прокладки между помпой и термостатами. На заводе наличие прокладки проверяется с помощью выреза, т. к. она яркая.

В это окошко может попасть масло или другая жидкость. Материал, из которого сделана прокладка, набухает. В этом месте начинает капать антифриз.

Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе

При понижении уровня масла слышится стук гидрокомпенсаторов. После доливки до максимума он исчезает.