Tdi (turbocharged direct injection) двигатель: что это такое

чем отличается дизельный двигателя TDI и CDI?

Не мое, нашел на ответах:

Скромные буквы CDI, TDI, HDI, SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника. Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода. Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд»

Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка», Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%

К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники. Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B, C, S, E-class, а также внедорожный ML. Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки. Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями. Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI — целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%. Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона. Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности. Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Технологии CDI, TDI, HDI, SDI по сути не отличаются

2.0 TDI — больше мощности и больше проблем

В 2003 году дебютировал двигатель 2.0 TDI. Интерес к нему вспыхнул огромный, потому что при небольшом увеличении рабочего объема он сулил еще больше преимуществ. Но, к сожалению, энтузиазм покупателей вскоре угас. Не секрет, что дизельные автомобили чаще приобретают для работы, а пробег их растет быстрыми темпами.

Первые серьезные проблемы стали возникать, пока двигатель был еще на гарантии. Например, появлялись трещины в 16-клапанной головке блока. (1.9 TDI во всех модификациях имел 8-клапанную головку, а 2.0 TDI 8-ми или 16-клапанную в зависимости от версии). Чуть позже обнаружились другие уязвимые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбонагнетатель.

Оказалось, что при создании нового поколения дизельных моторов Volkswagen не экономил на современных решениях. Зато поскупился на качество материалов. Результат? Спрос на двигатель упал, а на интернет форумах началось обсуждение методик «вживления» старого двигателя в новые модели. Даже появилась шутка, что TDI – это сокращенное «Только Для Идиотов».

Двигатель TSI: что это, чего бояться, стоит ли брать?

На данный момент моторы TSI являются крайне популярными, связано это в первую очередь с тем, что VAG кроме них и пары старых атмосферников больше ничего не предлагает. TSI изначально расшифровывалось как “Двойной наддув с послойным впрыском”, позже, решили расшифровывать более обобщенно “Турбо послойный впрыск”.

TSI моторы это некоторое продолжение FSI, в них также используется технология непосредственного впрыска, это когда бензин впрыскивается в воздух прямо в цилиндре, там же происходит смесеобразование (если просто – смешивание воздуха с бензином), для этого используются специальные поршни со сферической выемкой. Чтобы форсунки могли работать в условиях повышенного сопротивления (компрессия в цилиндрах), применяется дополнительный топливный насос высокого давления (ТНВД). Про особенности послойного впрыска, читайте в нашей статье про FSI .

Следующий момент касается нагнетателей. Изначально инженеры взяли 2-х литровый FSI и прикрутили к нему турбину, позже взяли FSI 1.4 и прикрутили к нему турбину и механический компрессор, примерно так и зародилась идея. Такой подход был необходим для увеличения диапазона “рабочих” оборотов.

Турбина работает от давления выхлопных газов, а компрессор приводится в движение как любой другой навесной агрегат, через ремень от коленчатого вала. Первая начинает работать, когда в выхлопной системе создается достаточное давление, а второй работает фактически с холостых. Соединив их вместе получаем тягу на низких оборотах и подрыв на высоких, рабочий диапазон оборотов при этом от 1400 до 4500.

Вроде как всё круто? Технологии, экономия, мощность, но какие проблемы есть у моторов? Проблема по факту одна – требовательность. Эти моторы без проблем ходят, но стоит залить некачественный бензин, ловим детонацию, получаем отколотые перегородки поршня (частый случай для России с моторами EA111 1.2 и 1,4). Требовательность выражается также в обслуживании: таким моторам замена масла необходима минимум раз в 10 тысяч, а в Европе их часто обслуживают раз в 30, а то и в 60 тысяч, далее эти автомобили приходили к нам (это про былые времена), их покупал некий владелец X и у него начиналась веселая жизнь.

Проблемы многим доставляет цепь, цепь тоненькая и быстро растягивается следить рекомендуют с 50 тысяч, а ближе к 70-90 тысячам уже думать о замене комплекта ГРМ, также постоянно пользоваться ручником. Еще одна проблема связана с нагаром, непосредственный впрыск не позволяет омывать впускные клапана бензином. За счёт работы турбины и клапана ЕГР, на впуск поступают пары масла, которые хорошо оседают на клапанах и во впускном коллекторе, как следствие кокс и нагар. Всё это нужно хотя бы раз в 50 тысяч чистить вместе с форсунками, которые кстати проблематично снять, процедура долгая, требует навыков и понимания.

Брать ли TSI? Новым можно брать без особых опасений при условии, что вы не собираетесь ездить на этом автомобиле очень долго, вы получите потенциал тюнинга и отдачу

Б/У нужно брать с осторожностью, технологий много, проблем может быть столько же, проверять нужно турбину, компрессор, компрессия в цилиндрах может ни о чем не говорить, так как даже с отколотыми перегородками у поршней цилиндр может выдавать 12 очков. Главное, чем нужно интересоваться у бывшего владельца это историей обслуживания и заправок, если человек менял ГРМ, заливал нормально топливо, менял масло чуть чаще регламента и на данный момент у него нет проблем с жором масла, то как правило проблем не будет

В чем отличие двигателя cdi от tdi

Я знаю что разница что цди это нового поколения дизельных двигателей!

хотелось бы узнать что и как выгодней покупать цди иле тди? в ремонте что дешевли и который из двиготелей надежней противо износу!сколько ресурс двигателей до копиталки? за рание спосибо:)

Я знаю что разница что цди это нового поколения дизельных двигателей!

хотелось бы узнать что и как выгодней покупать цди иле тди? в ремонте что дешевли и который из двиготелей надежней противо износу!сколько ресурс двигателей до копиталки? за рание спосибо:)

конечно CDI выгодней приёместость лучше тихо работает, но ТД едет на любой солярке

Я знаю что разница что цди это нового поколения дизельных двигателей!

хотелось бы узнать что и как выгодней покупать цди иле тди? в ремонте что дешевли и который из двиготелей надежней противо износу!сколько ресурс двигателей до копиталки? за рание спосибо:)

Судя по тому что большинство моделей продаваемых а Европе — это CDI (даже не бензиновый), то покупать наверное стоит его. А вообще что-то про это написано в wikipedia.

Кто подскажет где найти рпограму для тестирования двигателя.

Сушествует множество программ (в том числе и free) для диагностики двигателя. Но ни одна из них не будет работать без адаптера .

Сушествует множество программ (в том числе и free) для диагностики двигателя. Но ни одна из них не будет работать без адаптера .

(конкретно какие? адаптер? ) если знаеш?:wow:

На Мерсах есть CDI и TD или просто атмосферник, самый надёжный движок, на мой взгляд 3,0 дизель лучше нет, ресурс сумашедший, приёмистость нормальная, и проблем с ним никаких.

Добавлено через 6 минут Может быть уже есть и TDI, фольксовские неплохие, по Мерсам я не знаю,считаю, что после 124 и 140 кузова Мерсов нет, это обычная машина.

CDI можна увеличить мощность например 2.2CDI от 95 л.с до160 л.с в сер.центе разумеетса. Уменя SPRINTER 208CDI (бил 108л.с стал 130л.с). ВТТАК.

Очень интересно, каким же это образом, Вам удалось увеличить мощность двигателя Вашего автомобиля. Если я не ошибаюсь, то 2.2CDI был 143 л.с. стал с 2003 г. 150 л.с.. CDI — это модификация двигателя, дополнительно поставить её на какой-либо двигатель, допустим предыдущей модели, невозможно.

Очень интересно, каким же это образом, Вам удалось увеличить мощность двигателя Вашего автомобиля. Если я не ошибаюсь, то 2.2CDI был 143 л.с. стал с 2003 г. 150 л.с.. CDI — это модификация двигателя, дополнительно поставить её на какой-либо двигатель, допустим предыдущей модели, невозможно.

наверно ошибаешся роазговор идет об sprintere где 208CDI 108 л.с 313 130 л.с 316 160 л.с при адном и томже двигателе 2.2 CDI. заедиш в Португалию за 500e зделаеш задень.

Добавлено через 21 минуту еще один плюс ми с другом за 4 дня неснимая двигатель поменяли кольца и сальники клапанов а их 16 . Приетом ниимея практики по ремонту двигателей (ето бил первий) . В ИНТЕРНЕТЕ ЕСТЬ ВСЕ. Друг доволен. А сTDI придетса попотеть.

CDI Электронный ТНВД TDI механический, к топливу не привередливый, а дальше думайте.

Добавлено через 3 минуты И вообще TDI один из самых удачных движков.

Функциональная схема

A Аккумуляторная батареяC ГенераторF Выключатель стоп-сигналовG6 Подкачивающий топливный насосG28 Датчик числа оборотов двигателяG31 Датчик давления наддуваG39 Лямбда-зондG40 Датчик ХоллаG42 Датчик температуры воздуха на впускеG62 Датчик температуры охлаждающей жидкостиG69 Потенциометр воздушной заслонкиG70 Расходомер воздухаG69 Датчик положения педали акселератораG81 Датчик температуры топливаG83 Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатораG185 Датчик положения педали акселератора 2G212 Потенциометр системы рециркуляции ОГG235 Датчик температуры ОГ 1G247 Датчик давления топливаG336 Датчик положения заслонок впускных каналов (потенциометр)G450 Датчик 1 давления ОГG476* Датчик положения педали сцепленияG495 Датчик температуры ОГ 3G581 Датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателяG648 Датчик температуры ОГ 4J17 Реле топливного насосаJ179 Блок управления свечей накаливанияJ317 Реле электропитания клеммы 30J338 Блок дроссельной заслонкиJ519 Блок управления бортовой сетиJ623 Блок управления двигателя J832 Реле дополнительного топливного насосаN18 Клапан рециркуляции ОГN30-33 Форсунки цилиндров 1-4N75 Электромагнитный клапан ограничения давления наддуваN276 Регулятор давления топливаN290 Клапан дозирования топливаN345 Переключающий клапан радиатора системы рециркуляции ОГQ10-13 Свечи накаливания 1-4S ПредохранительV157 Электродвигатель привода заслонок впускных каналовV178 Насос 2 циркуляции охлаждающей жидкостиV393 Дополнительный топливный насосZ19 Нагревательный элемент лямбда-зонда

* Только для а/м с МКП

1 Шина данных CAN Low2 Шина данных CAN High

История и особенности конструкции 1.9 TDI

Этот мотор имеет 4 цилиндра, 8 клапанов, турбину. Предназначенный для небольших и среднеразмерных автомобилей концерна, 1.9 TDI оснащается разными системами впрыска: непосредственным или насос-форсунками.

За почти 20-летнюю историю выпуска, 1.9 TDI получил больше десятка модификаций с разными кодовыми обозначениями. Причем версий легендарного турдодизеля больше, чем вариантов форсировки. А сами двигатели с общим объемом и под общим названием 1.9 TDI различаются кардинально: система питания, тип турбины, сплав блока и головки цилиндров.

В зависимости от версии, мощность 1.9 TDI может составить 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.

1,9-литровый турбодизель ставили на разные модели концерна VAG, причем версии, близкие к 90-сильномк «предку» — с ТНВД и простыми форсунками, обычной турбиной и без двухмассового маховика — сохранялись в производстве до 2009 года. Правда, последние годы выпуска их монтировали только на немногие бюджетные модели.

Устанавливали различные версии 1.9 TDI на:

• Audi 80 — 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) — 1996-2010
• Audi A4 (В4, В5, В6, В7) — 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) — 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) — 1993-2009
• VW Polo — 2001-2009
• VW Passat (В4, В5, В6) — 1993-2008
• VW Sharan — 1995-2010
• VW Touran — 2003-2010
• Skoda Fabia (I, II) — 2000-2010
• Skoda Octavia (I, II) — 1996-2010
• Skoda Superb (I, II) — 2001-2010
• Skoda Roomster — 2006-2010
• Seat Alhambra — 1996-2010
• Seat Altea — 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) — 1996-2009
• Seat Leon (I, II) — 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) создавали на базе 1.9 TD. Новинка получила другую головку блока цилиндров и новую систему питания: непосредственный впрыск, который и позволил повысить эффективность агрегата.

Впервые установили 1.9 TDI на Ауди-80 в 1991 году. Это был не первый TDI на рынке, но именно с ним связана мировая известность дизельных агрегатов концерна VAG.

90-сильная модификация AHU с классическим ТНВД и турбиной с перепускным клапаном стала эталонной в своем классе: разгон до 100 км/ч менее чем за 15 с и топливный расход на уровне 5,5 л на 100 км пути. А еще — беспроблемный холодный пуск в версиях с системой прямого впрыска и надежность самой конструкции.

Спустя непродолжительное время после выпуска 90-сильной версии AHU, производитель поставил на конвейер 110-сильный 1.9 TDI под индексом AFN.

Конструктивно он такой же, как AHU, но в нем впервые применили турбину с изменяемой геометрией, что позволило повысить крутящий момент и мощность. Этот 1,9-литровый турбодизель VAG стал самым распространенным в линейке.

В 1998 году появляется третье поколение мотора — 1.9 TDI PD с измененной системой впрыска, где форсунки и ТНВД объединены в единый узел — насос-форсунку, что позволило улучшить производительность и еще сильнее снизить расход топливо (при возрастающих расходах на эксплуатацию агрегата). Этот агрегат получил внутренний индекс AHH.

Конструктивно, это старый добрый AHU с турбиной от AFN. В результате получился агрегат с более высоким крутящим моментом при той же мощности.

А затем в конце 1999 года производитель заменил обозначения моторов, и AFN стал AVG. Правда, выпуск его продолжился всего год.

Потому что в 2000 году VAG наладил пилотный выпуск версий 1.9 TDI с насос-форсунками вместо традиционных ТНВД. Такая модернизация позволила создавать экстремально высокое давление внутри топливной магистрали, что приводит к быстрому эффективному впрыску и повышает мощность и крутящий момент двигателя.

Особенности

Главная особенность – это турбина, которой оснащается двигатель TDI. механизм, который обеспечивает принудительную подачу воздуха, увеличивая тем самым крутящий момент и мощность мотора. Но в отличие от других двигателей, 2.0 TDI имеет особую конструкцию турбины – с изменяемой геометрией. Чем она отличается от обычных компрессоров? Такая конструкция позволяет регулировать величину и направление потока отработавших газов. Это дает существенный прирост в мощности и высокую топливную экономичность. Так, с двух литров объема можно получить до 170 лошадиных сил мощности. А благодаря системе непосредственного впрыска расход топлива составляет порядка 5,5 литра в смешанном цикле.

Некоторые двигатели TDI в «Фольксвагене» оснащаются турбиной типа VNT.

Данная аббревиатура означает, что это компрессор с переменным соплом. Поставщиком таких турбин для «Фольксвагена» является «Гаррет». Конструкция данного узла предполагает наличие:

• Вакуумного привода.
• Механизма управления.
• Направляющих лопаток.

Последние созданы для изменения скорости потока отработавших газов. Это происходит за счет корректировки величины сечения канала. Так, лопатки могут проворачиваться вокруг своей оси на определенный угол. Это действие производится при помощи механизма управления. Он состоит из рычага и кольца. Срабатывание механизма обеспечивает вакуумный привод. Именно он воздействует на рычаг через специальную тягу. Вакуумный привод оснащен клапаном ограничения давления наддува. Он подключен к электронной системе управления двигателем. Механизм срабатывает от величины давления наддува и температуры воздуха на впуске.

Датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателя G581

Датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателя встроен в вакуумный привод управления турбонагнетателя. Он представляет собой датчик перемещения и предоставляет блоку управления двигателя информацию о положении направляющих лопаток турбонагнетателя.

Использование сигнала

Сигнал датчика характеризует текущее положение направляющих лопаток. Этот сигнал вместе с сигналом датчика давления наддува G31 дают полную информацию о регулировании турбонаддува.

При выходе из строя

При выходе датчика из строя оценка положения направляющих лопаток производится на основе сигнала датчика давления наддува и числа оборотов двигателя. При этом загорается лампа check engine.

Изменение турбинной геометрии

Система VTG сегодня довольно успешно употребляется в моторах TDI. Во время малых оборотов и незначительном газовом объеме блок контроля меняет местоположение механических устремляющих лопастей, при которых происходит сужение диаметра. Это способствует ускорению газового потока и усилению давления. При повышении оборотов мотора происходит усиление выхлопного давления, поэтому блок контроля наоборот повышает трубопроводный диаметр. Подобные нагнетатели способствуют приданию дополнительной мощности мотору, уменьшая объем выбросов и увеличивая приемистость.

Главным достоинством двигателя наряду с системой прямого впрыска является турбонаддув изменяемой геометрии, что и делает этот тип двигателей конкурентным не только в родственных кругах, но и в бензиновых. В таком турбонагнетателе направление и параметры отработанного газового потока поддаются регулировке, благодаря чему удается достичь наиболее подходящей скорости вращения турбины, а это очень положительно сказывается на производительности. В обычной турбине подобная возможность не предусмотрена.

Турбина образца VNT, к примеру, оснащена направляющими лопатками, вакуумным приводом и системой управления. Двигаясь вокруг собственной оси лопатки занимают положение под нужным углом, меняя таким образом сечение канала. Это и позволяет корректировать скорость и вектор выхлопов.

Поворот лопаток находится под контролем управляющего механизма, оснащенного кольцом и рычагом, воспринимающим воздействие вакуумного привода, регулируемого отдельной тягой. В свою очередь привод управляется клапаном, входящим в ЭБУ двигателя и реагирующим на изменения давления наддува благодаря сигналам, поступающим от температурного сенсора (на впуске) и сенсора давления наддува.

В общем, турбина на TDI – своего рода дозатор энергии отработанного потока, обеспечивающий нужное давление воздуха в любом режиме работы двигателя.

Наряду с системой прямого впрыска главным неоспоримым достоинством мотора составляет турбонаддув изменяемой геометрии, это делает такие двигатели конкурентоспособными не только среди дизельных, но и бензиновых моторов.

Если рассматривать турбину VNT, то в ее конструкции предусмотрены направляющие лопатки, система управления и вакуумный привод. При движении вокруг своей оси лопатки находятся в положении нужного угла, и за счет этого изменяется сечение канала. На основании этого появляется возможность корректировки скорости и вектора выхлопов.

Управляющий механизм всегда держит под контролем поворот лопаток. Он оснащен кольцом и рычагом, который воспринимает влияние вакуумного привода, регулируемого независимой тягой.

Клапан является управлением привода, он входит в ЭБУ двигателя и несет ответственность за перемену давления наддува при помощи сигналов, которые приходят от температурного сенсора и сенсора давления наддува.

Дозатор энергии отработанного потока представляет собой своего рода турбину на TDI двигателе. Дозатор обеспечивает необходимое давление воздуха при любых условиях работы двигателя.

Особенности конструкции

Многие автовладельцы спрашивают нас опытных механиком, что же значит CDI. На самом деле расшифровка названия двигателя от Мерседес проста: Common rail Diesel injection. Это название системы впрыска в новых дизельных агрегатах.

Давайте разберемся поближе с этой технологией, чтобы узнать, что это такое.

CDInjection – это технология прямого непосредственного впрыска топлива прямо в камеру сгорания. Прямая система впрыска без предварительного была разработана в 1993 году компанией Bosch. А устанавливаться на моторы Мерседес эта система, но вместе с предварительным впрыском, стала только с 2001 года.

Происходит это следующим образом:

1. Дизель постоянно находится в единой магистрали.
2. Впрыскивается через форсунки в цилиндры. Форсунки оснащены электромагнитными клапанами. Иногда инженеры заменяют такие клапана на пьезо-электрические.

Что еще позволило этой системе занять лидирующие места:

• уменьшается вибрационная дрожь мотора;
• понизились выбросы вредных газов в атмосферу. Мотора на CDI приобрели экологический класс Евро 4 – 6;
•  увеличился крутящий момент;
• двигатель стал менее шумным.

Предварительный впрыск позволяет основному впрыску уже попдадать в разогретую камеру. Благодаря этому увеличивается скорость воспламенения. А значит снижается детонация мотора и расход топлива.

Двигатели с этой системой впрыска в обслуживании и ремонте намного дороже, чем обычные. Зато они надежные и способны пройти более 500 тысяч километров. Однако они требовательны к качеству топлива. Меньше, чем АИ95, не следует заливать в подобные моторы. Иначе он выйдет из строя в первые два года.

TDI и HDI имеют ту же систему впрыска, но с небольшими различиями. TDI – это турбированный двигатель. В то же время HDI считаются наиболее живучими в этой линейке.

Конструктивные особенности и модификации 2,5 TDI

Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ. Мотор получил необычную систему газораспределения: 4 клапана на цилиндр и при этом всего 4 распредвала, по 2 на каждую ГБЦ. Плюс сложная система шестерен и зубчатых ремней ГРМ. Топливная система — печально известный ТНВД VP44 от Bosch.

Клапан EGR появился в 2,5 TDI только в версиях под эко-стандарт Евро-4.

Самыми проблемными считаются версии AFB, AKN, AKE, AYM, BFC. От покупки автомобиля с такими модификациями 2,5 TDI лучше отказаться. Основная их проблема — стачивание рокеров и распределительных валов.

Проблема с износом распредвалов и рокеров была решена в модификациях BAU, BDH, BDG, BCZ, BFC. Доработанные производителем в 2003 году, они получили другие распредвалы, а вместо рокетов в них установлены роликовые толкатели. В результате даже в случае масляного голодания двигателя, распредвалы на этих версиях 2,5 TDI не сточатся.

Самыми удачными версиями 2,5 TDI считаются ABP, AAT, AEL. Они надежны, тяговиты, экономичны и нетребовательны в ремонте.

Функции турбины с изменяемой геометрией

Наряду с системой прямого впрыска главным неоспоримым достоинством мотора составляет турбонаддув изменяемой геометрии, это делает такие двигатели конкурентоспособными не только среди дизельных, но и бензиновых моторов.

В данном турбонагнетателе распределение и показатели отработанного газового потока подчиняются регулировке. За счет этого можно добиться нужной скорости вращения турбины, что позитивно воздействует на производительность. Простая турбина такой возможности лишена.

Если рассматривать турбину VNT, то в ее конструкции предусмотрены направляющие лопатки, система управления и вакуумный привод. При движении вокруг своей оси лопатки находятся в положении нужного угла, и за счет этого изменяется сечение канала. На основании этого появляется возможность корректировки скорости и вектора выхлопов.

Управляющий механизм всегда держит под контролем поворот лопаток. Он оснащен кольцом и рычагом, который воспринимает влияние вакуумного привода, регулируемого независимой тягой.

Клапан является управлением привода, он входит в ЭБУ двигателя и несет ответственность за перемену давления наддува при помощи сигналов, которые приходят от температурного сенсора и сенсора давления наддува.

Дозатор энергии отработанного потока представляет собой своего рода турбину на TDI двигателе. Дозатор обеспечивает необходимое давление воздуха при любых условиях работы двигателя.

Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

• Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
• Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.

Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.

Статья в тему: Тонируем боковые стекла автомобиля пленкой своими руками

Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:

• температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
• датчик давления наддува;

Другими словами, турбонаддув на TDI работает так, чтобы давление наддувочного воздуха всегда было оптимальным на разных оборотах двигателя. Фактически, турбина дозирует энергию потока отработавших газов.

1. Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается, турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.
2. Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой «турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное давление наддува и практически избавиться от турбоямы.
3. При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с наибольшим поперечным сечением.

Относительно малый ресурс турбокомпрессора связан с тем, что на TDI ставятся исключительно турбины с изменяемой геометрией. Турбокомпрессор во время работы двигателя раскручивается до 200 тыс. об/мин и постоянно взаимодействует с потоком разогретых до 1000 градусов по Цельсию выхлопных газов. Такие температурные и механические нагрузки, а также индивидуальные особенности конструкции указанных турбин сравнительно быстро приводят к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора.