Двигатель 1uz fe

Описание

Несмотря на то, что материалом, из которого изготовлен двигатель, является алюминий, весит он около 160 кг. Головок блока цилиндров в нем две, и выполнены они из того же самого материала. Распредвалов, соответственно, четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов – 32. Примечательно, что клапана не имеют гидрокомпенсаторов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой.

Данные о долговечности агрегата подкрепляются видом материалов, из которого изготовлены поршня – сплав алюминия и кремния, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения.

Шатуны и коленвал из стали – тоже фактически не имеют предела в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма является ременным, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу.

В отличие от своего последователя двигатель 1uz fe имеет огромный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов, соответственно, исключена их замена. Система зажигания является бесконтактной и включает в себя две катушки и два распределителя.

Этапы модернизации

Качественными изменениями 1995 года была доработка двигателя в пользу облегчения поршней и увеличения степени сжатия, которые привели к подъему мощности до 261 л. с.

Но уже через два года вышла перспективно другая модификация агрегата 1uz fe vvt i, основным отличием которого была замена системы изменения распределения фаз на VVt I. Степень сжатия после модификации уже составила 10,5:1 вместо 10,4:1 и произошло увеличение мощности до 300 л. с.

Изменения произошли и в системе зажигания. Распределители зажигания заменены датчиками Холла, и начинают применяться индивидуальные катушки.

Бонусом комфортного вождения у автомобилей, оснащенных данными силовыми агрегатами, является 4-ступенчатый автомат – долгожитель, и позднее, более продуманная 5-ступенчатая АКПП.

Агрегатировала автоматами V-образные «восьмерки» для Toyota знаменитая японская компания Aisin. Отличительным минусом этого вида мотора является загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ, к которому приводит неисправность помпы из-за дополнительных нагрузок при нагревании двигателя.

Обслуживание

В целом, чтобы избежать неприятностей с непредвиденными поломками, нужно соблюдать стандартные к обслуживанию 1uz fe vvt i правила:

• Замена масла производится один раз на 10 000 км пробега, при этом желательно менять и фильтр, несмотря на увеличение доливки масла на 300 мл.
• Ремень ГРМ требует замены через 100 000 км пробега. При этом, нужно помнить не только о правильности положения меток, но и о том, что гидронатяжитель не включен в общую систему смазки, поэтому его можно повредить при неправильном снятии ремня.
• Ну и, конечно же, замена свечей. Если двигатель 1uz fe требует свечи NGK BKR6EP-11, то VVt I уже нуждается в иридиевых DENSO SK-20R11.

Любые работы по обслуживанию моторов лучше производить в специализированных автосервисах, т. к. владелец авто, не имеющий специальных навыков и умений по ремонту этих сложных агрегатов, может приобрести себе дополнительные как временные, так и финансовые затраты из-за некачественного или попросту неправильного ремонта двигателя.

Возможные неисправности 3UZ и способы их устранения

Опытным путём доказано — вечной, без проблемной техники и механизмов не существует. Эта аксиома касается и рассматриваемого здесь двигателя. Радует, что неполадки на 3UZFE возникают уже после приличного пробега. На данном ДВС могут появиться такие проблемы:

Износ патрубков

Появление трещин в патрубках, предназначенных для циркуляции охлаждающей жидкости. Эта неполадка может привести к утечке охлаждающей жидкости и последующему перегреву мотора со всеми вытекающими из этого последствиями.

Устранить неисправность можно, заменив вышедшие из строя фитинги и патрубки на новые детали.

Поломка насоса

Утечка охлаждающей жидкости, из-за протечки водяного насоса. Данная неполадка так же может привести к перегреву мотора. Ремонтировать водяной насос смысла нет, так как он имеет очень малый ресурс работы. Его лучше сразу заменить на новый.

Течи радиатора

Утечка жидкости охлаждения, по причине неисправности радиатора может иметь те же последствия, что и вышеперечисленные неполадки. Для устранения неисправности нужно правильно оценить масштаб проблемы. Если повреждения не большие, то радиатор можно запаять. При больших повреждениях неисправная деталь подлежит замене.

Аномальный шум и стук

• прежде всего стук и шум в головках БЦ возникает из-за повышенного зазора в клапанах. Дело в том, что на данной модификации гидравлические компенсаторы клапанов отсутствуют и клапана периодически нуждаются в регулировке тепловых зазоров. Чтобы избежать подобной неисправности, нужно периодически, хотя бы через 15 тыс., км., пробега проводить осмотр клапанов. И способом подбора шайб, нужно выполнят регулировку тепловых зазоров в клапанах, если эти зазоры увеличены.
• шум и стук в верхней части мотора может возникнуть по причине перескока или обрыва ремня привода ГРМ. В случае возникновения данной неполадки двигатель погнёт клапаны. Устранить неисправность можно будет, проведя дорогостоящий ремонт ДВС. Чтобы это предотвратить, нужно при малейших признаках износа ремня, заменять его на новый. Заявленный ресурс работы данной детали 100 тыс., км. Однако, опыт эксплуатации показывает, что выход из строя ремня привода ГРМ происходит раньше заявленного производителем. Водители с большим сроком эксплуатации автомобилей с двигателем 3 UZ, рекомендуют выполнять замену ремня ГРМ, не позже чем через 60 тыс., км.

Плавающие обороты

Нестабильные обороты двигателя могут быт по причине выхода из строя свечей зажигания, последние подлежат замене. А так же, эта проблема может возникнуть из-за низкого качества используемого горючего. Заправка автомобиля у надёжных поставщиков топлива, решит вопрос с этой проблемой.

Потеря мощности

Снижение мощности на рассматриваемом ДВС обычно происходит после пробега более 250 тыс., км. Это случается по причине частично изношенных поршневых колец, а так же некорректной работы электронных датчиков. При неправильной подаче информации электронными приборами, ЭБУ составляет горючую смесь неправильной пропорции, отсюда значительное уменьшение мощности. Замена вышедших из строя датчиков возвратит мощность ДВС на прежний уровень.

Если поршневые кольца имеют механический износ, то сквозь них будут проникать газы, во время воспламенения топливной смеси. Естественно при этом будет теряться часть мощности. Для восстановления которой потребуется заменить поршневые кольца.

Существуют и другие возможные неисправности, но они скорее всего связаны с малым ресурсом работы отдельных деталей, поэтому об этом будет сказано в следующей главе.

ГБЦ 1UZ-FE

ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава, с впускным и выпускным расположением поперечного типа». Свечи зажигания расположены в центре камеры сгорания. Двигатель 1UZ-FE имеет конструкцию с двумя верхними распредвалами (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 32). Впускные распределительные валы приводятся в движение зубчатым ремнем, и шестерня на впускном распределительном валу входит в зацепление с зубчатым колесом на выпускном распределительном валу, чтобы приводить его в движение. С 1997 года двигатель начал использовать систему VVTi (Variable Valve Timing-smart).

Первое поколение двигателя 1UZ-FE не имело регулируемых фаз газораспределения, продолжительность впуска составляла 224 °, а продолжительность выпуска — 229 °. В 1994 году было изменено время газораспределения и подъем клапана для впускных клапанов: перекрытие увеличилось до 9 °, продолжительность впуска до 232 ° и продолжительность выпуска до 229 °. С 1997 года двигатель 1UZ-FE оснащался системой VVT-i. В результате перекрытие впускных клапанов составляло от -11 до 39 °, продолжительность впускных составляла 230 °, а продолжительность выпуска составляла 229 °.

ГБЦ
Сплав головки блока	алюминий
Тип ГРМ	DOHC, ременная передача
Клапаны	32 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	Non VVTi (до 1994 года): 224 ° Non VVTi (после 1994 года): 232 ° VVTi (после 1997 года): 230 °
Диаметр тарелки клапана	Non VVTi (до 1994 г.): 229 ° Non VVTi (после 1994 года): 229 ° ВВТи (после 1997 года): 229 °
Длина клапана	ЗАБОР До 1997 года: 33,5 ЗАБОР После 1997 года: 34,5
	ВЫПУСКНАЯ До 1997 года: 28,0 ВЫПУСКНАЯ После 1997 года: 29,0
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР До 1997 года: 5,970-5,985 ЗАБОР После 1997 года: 5,470-5,485
	ВЫПУСКНАЯ До 1997 года: 5,965-5,980 ВЫПУСКНАЯ После 1997 года: 5,465-5,480

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 39 Нм; 4,0 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Зазоры клапанов
Впускной клапан (на холодную)	0,15-0,25
Выпускной клапан (на холодную)	0,25-0,35

Степень сжатия
Стандарт	12,5 кг / м 2 /300 об

Масло в двигатель
Масло в двигатель	5W-30
API типа масла	SH
Сколько масла в двигателе, л	С заменой фильтра 4,8 л
	Без замены фильтра 4,5 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания
Свеча зажигания	NGK: BKR6EP-11 DENSO: SK20R11
Искровой промежуток	1,1
С каким усилием затягивать свечи?	18 Нм (1,8 кг ∙ м)

Двигатель устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Celsior	1989–2000
Toyota Crown	1989–2002
Toyota Crown Majesta	1989–2002
Toyota HiAce HiMedic Ambulance	1989–2004
Toyota Soarer	1991–2000
Toyota Aristo	1992–2000
Lexus LS 400	1989–2000
Lexus SC 400	1991–2000
Lexus GS 400	1992–2000

Детальная информация

Несмотря на то, что 1 и 3 модели данной серии являются практически близнецами, 2-ая модель серии UZ существенно отличается. Основные отличия заключаются в том, что мотор имеет значительно больший диаметр и ход поршня. Полка пикового крутящего момента достигается значительно раньше и достигает максимальных значений уже со средних оборотов. Показатель компрессии был снижен и достигает всего лишь 9.6 бар. Также изменения коснулись и блока двигателя. Материалом для данной модели стал, куда более прочный, чугун. Хоть мотор и стал существенно тяжелее, но зато существенно увеличился мощностной потенциал. Данные изменения помогли достигнуть повышенной выносливости в внедорожных условиях. 2UZ-FE хоть и имеет очень большое количество конструктивных изменений, но все же обладает уже привычным характером для UZ. В остальном же это такой же большой V-образный мотор с 4-мя клапанами на цилиндр и уже привычным приводом ГРМ. Кстати привод осуществлен с помощью ремня, как и на других моделях серии UZ.

С 2005 года мотор выпускался с обновленной системой газораспределения. В более ранних годах мотор имеет обычную систему газораспределения. В результате модернизации в мотор была внедрена система VVT-I. После доработок мотор существенно прибавил в мощности и экономичности. В такой конфигурации мотор выпускался до 2010 года. После, тойота выпустила следующую серию своих V-образных моторов для джипов и внедорожников под названием UR. Как и в других сериях, первый из них получил индекс 1UR-FE. Со временем силовые агрегаты данной серии полностью вытеснили моторы 2UZ-FE VVT-I.

История создания и модернизаций ДВС 1UZ FE.

В начале 90-х годов в Японии, Европе и Америке, значительно оживился автомобильный рынок. Дело в том, что в конце восьмидесятых годов наметилось несколько новых тенденций и веяний времени. Прежде всего, это связано с ужесточением требований к содержанию вредных выбросов в отработанных выхлопных газах. Владельцы транспортных средств хотели иметь мощный, и в то же время, экологичный автомобиль с умеренным расходом горючего.

В связи с такими запросами образцы старых моделей, мягко сказать вышли из моды. А проектировщики и инженеры компании Тойота занялись разработкой новых силовых агрегатов. Так, на волне технических изменений, появился двигатель первого поколения семейства моторов UZ. Первые серийные образцы 1UZ FE вышли с конвейера японского автомобильного завода в 1989 году. Данный силовой агрегат пришёл на смену, технически устаревшим моторам 5V.

Первый серийный двигатель был установлен на Toyota Crown S130, произошло это знаменательное событие в августе 1989 года. А через два месяца, в октябре, данный двигатель стал сердцем Lexus LS400, первой серии. В 1990 году 1UZ FE устанавливался на ряд других моделей японского производителя Тойота.

Первая версия восьми цилиндрового двигателя имела мощность 256 л., сил, при 5400 об., мин. Её момент составлял при 4400 оборотов мин., 353 Нм. Но это было только начало, в процессе производства силовой агрегат несколько раз дорабатывался.

Первые конструкционные изменения двигатель претерпел в 1995 году. В первую очередь решили облегчить шатунно-поршневую группу. Шатуны потеряли в весе почти 50 грамм, что немало. Их прежний вес был 628 граммов, а после модернизации стал 581 грамм. Поршни так же доработали, после чего степень сжатия увеличилась до 10.4:1, вместо прежних 10. Кроме этого, модернизации подверглась система зажигания. Вместо бесконтактного зажигания, состоящего из двух распределителей, установили полностью обновлённую систему зажигания — электронную. Новая система для каждого цилиндра имела индивидуальную катушку зажигания. Так же заменили старую систему впрыска MFI, вместо неё установили прогрессивную на то время систему SFI. Проведённая модернизация привела к поднятию мощности до 261 л., силы и моменту 365 Нм., при прежних оборотах коленчатого вала.

Следующая доработка рассматриваемого двигателя произошла в 1997 году. В то время модернизации подвергались все японские силовые агрегаты концерна Тойота, которые находились в производстве. На моторах массово устанавливалась система, изменяющая фазы газораспределения. Данная система VVTi была последним достижением технического прогресса. Моторы на которые устанавливалась эта система становились экономичнее, на них возрастала мощность и пиковый крутящий момент. А самое главное — значительно уменьшались выбросы вредных веществ в атмосферу.

Не был исключением и рассматриваемый здесь двигатель. Кроме системы VVTi, в 97 году на 1uz изменили конструкцию поршней. Её подогнали под степень сжатия 10.5:1, вместо прежних 10.4:1. Данное изменение негативно сложилось на надёжности двигателя. Теперь при обрыве ремня ГРМ, могла произойти деформация клапанов, чего раньше не было. Зато, произведённая работа положительно сказалась на мощности ДВС. Теперь мощность мотора 1UZ составляла при 6000 оборотов мин., 300 л., сил, а момент при 4000 оборотов равнялся 420 Нм.

В результате данный ДВС оказался надёжным и мощным vjnjhjv. А средний расход 12 литров на 100 км пробега при мощности 300 лошадей, значение совсем небольшое. Не удивительно, что рассматриваемый мотор был очень популярен и востребован на рынке более 10 лет. Однако всё течёт, всё меняется. В начале третьего тысячелетия были разработаны более экономичные, мощные и экологичные бензиновые двигатели. И хотя они менее надёжные и ресурс работы у них не такой большой, всё же они сменили на производственных площадках легендарный ДВС 1 UZ FE.

Достоинства и недостатки

Редкий привод может похвастаться такой безупречной репутацией, как двигатель 1UZ. Все те почти 20 лет, что он сходил с конвейера, мотор 1UZ выпускался в исполнении FE, не претерпевая существенных изменений. Со временем ему на смену пришли более объемные двигатели UZ: 2UZ-FE (4,7 л) и 3UZ-FE (4,3 л).

Следует отметить, что расход топлива находится в разумных пределах. Для смешанного цикла он составляет около 12 литров на сотню, что сравнимо с аппетитом Волги ГАЗ-31105, являющейся представителем примерно такого же класса, как и «Тойота» с «Лексусом», при значительно меньшей мощности силового агрегата.

Описание недостатков не займет много места:

• Неудачное расположение водяной помпы, затрудняющее ее обслуживание и приводящее к увеличению нагрузки на зубчатый ремень, который является одновременно и приводом ГРМ. В результате обрыва ремня на модификации с VVT (ВВТ) гнутся клапаны.
• Затруднен доступ к свечам.
• Первые двигатели отличались трудностью в обслуживании трамблерного зажигания.
• Легко повредить при замене ремня автоматический гидронатяжитель ГРМ.

Достоинства и недостатки 3UZ FE

Несмотря на высокую надёжность рассматриваемого силового агрегата, он как любая техника имеет ряд существенных недостатков:

1. Главный недостаток силового агрегата третьего поколения, это внезапный обрыв ремня привода ГРМ. Всё дело в том, что последствием обрыва ремня является деформация клапанов в механизме ГРМ. После данного происшествия понадобится не дешёвый, капитальный ремонт силового агрегата. Производитель гарантирует безупречную работу детали на протяжении 100 тыс., км., пробега. Но здесь нужно учесть, что ремень, приводит в действие не только систему ГРМ, а и всё навесное оборудование. Поэтому он очень перегружен и часто выходит из строя, намного раньше, заявленного производителем ресурса. Опытные отечественные механики рекомендуют выполнять замену ремня, заранее срока указанного в мануале.
2. Следующий существенный недостаток, это возможное увеличение тепловых зазоров в клапанах. Регулировку зазоров клапанов рекомендовано выполнять через 100 тыс., км., пробега. Но за это время тепловой зазор увеличится, следовательно, фазы впуска и выпуска значительно сократятся. Что отрицательно скажется на нормальной работе мотора 3UZ.
3. На движке, из-за устройства конструкции развала цилиндров на 90 градусов, расход рабочих жидкостей: масла и антифриза, очень большой.
4. Говоря об отрицательных сторонах силового агрегата, нельзя забывать о слишком малом ресурсе работы навесного оборудования. Такого как: водяной насос и термостат. Перечисленные детали работают не более 50 тыс., километров. Поэтому, имеет смысл производить замену термостата и помпы совместно с заменой антифриза, через 40 тыс., км., пробега.

Рассматриваемый здесь двигатель имеет больше положительных чем отрицательных сторон. К основным полюсам 3UZ можно отнести:

1. продуманную конструкцию устройства впускного и выпускного коллектора;
2. умеренный расход топлива, при большом объёме цилиндров;
3. с самого начала производства, ликвидированы высоковольтные провода, вместо них установленны индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра;
4. повышенная мощность и пиковый крутящий момент;
5. огромный запас прочности ДВС, дающий большие возможности для тюнинга, увеличения мощности силового агрегата;
6. модернизированная система охлаждения, исключающая возможность перегрева двигателя;
7. на двигателе используется передовая система управлением впрыском горючего. Это одноточечная, электронная система SPFI;
8. несомненным плюсом является новая, облегчённая конструкция шатунно-поршневой группы;
9. достоинством является доработанная, усовершенствованная конструкция ГБЦ. В ней укрепили болты и прокладку, а главное увеличили объём выпускных и впускных клапанов, что способствует более быстрой наполняемости цилиндров горючей смесью и лучшему удалению отработанных газов.
10. несомненным достоинством является огромный ресурс работы данного двигателя, более одного миллиона километров, включая возможность проведения капитального ремонта рассматриваемого ДВС.

Что такое свап двигателя 3UZ, зачем он может быть необходим и в чем положительные его стороны?

Часто у автомобилистов возникает необходимость в модернизации существующего двигателя путем его замены на другой, более усовершенствованный мотор. Процесс замены старого ДВС на другой мотор с более мощными характеристиками называется свапом . Автомобили со « свапнутыми » двигателями часто используют в демонстрационных показах, поэтому в свапе двигателя могут быть заинтересованы спортсмены-автогонщики. Также замена мотора может быть и вынужденной мерой для тех автомобилистов, которые понимают, что ДВС их автомобиля долго не проживет. Среди большого разнообразия автомобильных моторов особым спросом сегодня пользуется мотор 3uz, поэтому купить двигатель 3uz сейчас желают многие владельцы автомобилей. Чтобы понять, чем он так привлекателен, изучим полезную информацию о нем.

Описание 1UZ FE

Конец восьмидесятых годов дал начало новому семейству бензиновых двигателей семейства UZ. В 89 году был начат серийный выпуск первого поколения этого семейства. 1UZ FE разрабатывался специально, чтобы комплектовать тяжёлые, заднеприводные модели премиального и спортивного сегмента.

Блок цилиндров

Восемь цилиндров силового агрегата размещены V образно, под углом 90. Блок цилиндров выполнен из алюминия, это значительно облегчило конструкцию всего силового агрегата. Гильзы цилиндров из тонкого чугуна, запрессованные в блок цилиндров. Сверху цилиндры накрывают две головки БЦ. В каждой головке находятся два распределительных вала. Система ГРМ — DOHC, имеет 32 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный цилиндр.

Клапана

Гидравлические компенсаторы на клапанах отсутствуют, из-за этого клапана могут стучать. Регулировка тепловых зазоров в клапанах, восстановит нормальную работу двигателя. Система зажигания бесконтактная, имеет два распределителя зажигания. По одному трамблёру на четыре цилиндра. Система питания инжекторного типа, впрыск MFI.

Коленвал и шатуны

Внутри блока находятся пять расширенных опор предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки опор предназначены для конкретной опоры, так как обрабатывались совместно с опорами.

Коленчатый вал имеет пять расширенных коренных шеек и четыре шатунные, двойные шейки. На каждую шатунную шейку коленчатого вала устанавливаются два шатуна. Шатуны кованые, их вес 628 граммов.

ГРМ

Привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём, им же приводиться в работу помпа, что создаёт дополнительную нагрузку. Моторы с системой VVTi при обрыве ремня гнут клапана, поэтому такой обрыв опасен для моторов с фазорегулятором.

Как часто менять ремень ГРМ

Заявленный ресурс работы зубчатого ремня 100 тыс., км., после чего его нужно немедленно заменить на новый ремень. Данная модификация имела мощность 256 л., сил, а максимальный момент составлял 353 Нм.

Модернизация и доработки

В процессе производства двигатель дорабатывался и модернизировался. Так первые доработки 1UZ получил в 1995 году. Прежде всего изменили конструкцию поршней и шатунов. Главной задачей при этом было уменьшение веса деталей. Так шатуны, вместо 628 граммов, стали весить 581 грамм. А изменение конструкции поршня увеличило степень сжатия до 10.4:1. Кроме этого изменили впрыск, вместо прежнего MFI, стал SFI. Система зажигания стала электронной, каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания. Изменения способствовали увеличению мощности до 261 л., сил., а момента до 365 Нм.

В 1997 г., прошла очередная модернизация. Движок получил систему VVTi на впуске. Выпускные каналы получили другую конструкцию. Диаметры клапанов для выпуска и впуска увеличились. Прокладка головки БЦ, так же изменилась. На модернизированном ДВС используется коллектор с изменённой геометрией ACIS. Вместо механической, установлена дроссельная заслонка с электронным управлением. Новая конструкция поршней обеспечивает степень сжатия 10.5:1.

Серийное производство данного двигателя продолжалось до 2002 г. Затем его на главном конвейере заменил более мощный двигатель, этого же семейства, третьего поколения 3UZ FE.

Двигатель 1UZ-FE

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Toyota UZ
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Марка:	Toyota 1UZ-FE
Тип:	бензиновый
Объём:	3968 см3
Максимальная мощность:	261 л.с., при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент:	363 Н·м, при 4600 об/мин
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Клапанов:	32
Ход поршня:	82,5 мм
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Степень сжатия:	10,4
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ:	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо:	АИ-95

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus. Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

Использование:

• 1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

Toyota UZ
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Марка:	Toyota 1UZ-FE VVT-i
Тип:	бензиновый
Объём:	3968 см3
Максимальная мощность:	280 л.с., при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент:	407 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Клапанов:	32
Ход поршня:	82,5 мм
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Степень сжатия:	10,5
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ:	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо:	АИ-95

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

Использование:

• 1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo

Механический нагнетатель

Для повышения мощности компания Toyota Racing Development (TRD) оснащает моторы 2UZ механическими нагнетателями (компрессорами). Компрессорный кит позволяет стандартным моторам развить и вправду выдающиеся показатели.

При разработке мотора непосредственно для премиальных внедорожников инженеры компании тойота старались добиться в 2узет одновременно высокой мощности и умеренного расхода. Также одной из основных целей было снижение уровня шума. Для достижения всех этих целей в моторе были применены следующие разработки:

• (ETCS – Electronic Throttle Control System) – электронная дроссельная заслонка позволила существенно повысить контроль над автомобилем на бездорожье, а также в целом его комфорт;
• (SCS – Starter Control System) – данная система крутит стартером мотор до того момента, пока в цилиндрах не образуется правильная топливная смесь. Такая система позволит продлить срок службы самого ДВС и стартера;
• (TDI — Toyota Direct Ignition) – технология была внедрена для повышения экологичности, экономичности и конечно же для повышения мощности. Система корректирует углы зажигания так, чтоб они были с небольшим опрежением. Это способствует лучшему сгоранию топлива.

Регламент обслуживания 1UZFE

Чтобы мотор служил долго и не предавал в самый ненужный момент, следует соблюдать регламент обслуживания ДВС серии 1UZFE.

В первую очередь – это замена моторного масла. Процедура делается каждые 10 000 километров. Объем заливаемого смазывающего средства равен 5,6 л. А полный объем масла в моторе – 6,3 литра.

Рекомендуется заливать 5W30, 5W40. Подобные смазывающие средства легко выдерживают морозы в северных районах и не сгущаются.

Цепь ГРМ следует менять каждые 100 тысяч километров. Хотя производителем заявлено 150 000 километров. Особенно в проверке нуждаются движки с VVTi. Потому что с этой системой, цепь легко сгибает клапаны при обрыве или перескоке.

В этом движке нужно регулировать тепловые зазоры. Это делается каждые 100000 километров. Принцип регулировки заключается в подборе шайбы.

А также в регламенты входят следующие процедуры:

• замена воздушного фильтра через 40 тысяч километров;
• антифриз меняется после пробега в 60 000 км;
• свечи зажигания и топливный фильтр меняют во время смены с воздушного фильтра.

А теперь давайте посмотрим на неисправности и детскими болезнями, с которыми может встретиться автовладелец при эксплуатации автомобиля с двигателем 1UZFE.

Характерные неисправности

Рассматриваемый двигатель 1UZ практически не имеет существенных недостатков. Серьёзных конструкционных просчётов, не надёжных узлов, механизмов и агрегатов мотор не имеет. Поэтому, если случаются какие-то проблемы, то они происходят уже при приличном пробеге, по вине изношенных деталей.

А серьёзные неисправности могут появиться в следствии неправильной эксплуатации и при неправильном, и не своевременном техническом обслуживании.

Если автомобиль с мотором 1UZ FE правильно эксплуатировать и во время и правильно обслуживать, то с ним могут произойти только мелкие, несущественные неисправности. Вот основные из них:

Масляный фильтр

Фильтр масла, может со временем ослабнуть и появляться подтёки масла. Чтобы этого не случилось, нужно периодически осматривать и проверять масляный фильтр.

Свечи

На данном двигателе из-за низкого качества горючего быстро умирают свечи. Неплохо будит иметь с собой всегда запасной комплект свечей зажигания.

Утечка антифриза

Данная проблема может возникнуть в следствии разгерметизации системы охлаждения. Проблема может быть серьёзнее, если утечка антифриза происходит из-за повреждённой прокладки ГБЦ.

Стук в двигателе

Стуки двигателя на данном моторе могут возникать по вине увеличенных тепловых зазоров в клапанах. При данной проблеме нужно выполнить регулировку зазоров клапанов.

Подтеки масла

Подтекание масла, со стороны крышки клапанов. Данная неполадка может быть по двум причинам. Это, либо из-за вышедшей из строя прокладки крышки клапанов, либо из-за ослабших фиксационных болтов.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки. Как правило, это случается при большом пробеге. Причина может быть в залегании колец, либо в изношенных сальниках клапанов.

Обороты

Плавающие обороты на рассматриваемом двигателе, верный признак изношенных броне проводов.

Все эти поломки случаются крайне редко и легко устраняются своими силами. Что ещё раз подтверждает высокую надёжность данного двигателя.