Что такое vtec и для чего он нужен

DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения.

Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах

Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана

До тех пор, пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

Что такое VTEC?

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на «верхах», такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi — DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC). Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по «городскому циклу».

Для чего нужен VTEC

В обычном 4-тактном ДВС клапаны для впрыска горючей смеси и выпуска отработавших газов приводятся в движение кулачками. Геометрические параметры этих деталей определяют, насколько высоко может подняться каждый клапан, и как долго он будет находиться в таком положении. Чем рабочая часть кулачка длиннее и шире, тем больше при вращении распределительного вала откроется клапан. В цилиндр поступит больше топливовоздушной смеси, и силовой агрегат покажет высокую мощность с увеличением оборотов. Но чем чревато исполнение вала и кулачков ГРМ в серийном автомобилестроении именно таким образом?

Во-первых, расход топлива всегда будет запредельным, и не важно, в каком режиме работает ДВС. Во-вторых, силовая установка окажется ненадежной

Появится перегрев, повышенный износ поршневой группы, цилиндров, необходимость утяжеления и удорожания авто за счет громоздкой системы охлаждения.

По этой причине основная масса автомобилей, выпускаемых серийно для массового потребителя, имеет оптимальные размеры кулачков. Одновременно достигаются сразу две цели – экономичность и плавность хода. Инженеры из Honda пошли другим путем, создав систему VTEC, которая способна обеспечивать высокую мощность при низком среднем расходе топлива.

Двигатели Honda Civic 6

Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:

SOHC 1.6 л

DOHC 1.6 л

Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил — D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности — D15Z6 и D16Y5.

Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье — улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.

Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:

• B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
• D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.

Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную. Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот — коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.

Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda. Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается. От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив — это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей – корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть – лопатка шкива VTC – деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала – назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый – с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив – воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло, с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 – 50 градусов.

Описание различных систем VTEC

DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более
десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение
автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова
E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель, котоpый выдавал 100 безнаддувных
л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на
низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный
B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями
выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система,
особенностями котоpой являются следующее:
1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
2. Использование pокеpов.
3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и
выпускном.

DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком
(это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба
клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC
VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи
этом тяга на низах.

    SOHC VTEC

SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может
показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет
некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина
двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на
двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно
такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для
слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.

    SOHC VTEC-E

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным
особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для
того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых
пpедставляет собой пpосто кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC.

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных
клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков
является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт
несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой
откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной
смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают
упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной
система — заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических
показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E
может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.

    3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda
Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по
назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и
у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим
аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC
VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к
тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним
высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно
унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень
неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель
pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание
индикатоpа ‘ECONO’ на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с
постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается
созданием мощных ‘жужжалок’.

Anton Malykh
Поговорим о VTEC

Типичные проблемы и неисправности

Здесь особенно нечего расписывать. Остановимся чуть более подробно на трех моментах, указанных выше.

Газовое оборудование

Ни в коем случае не устанавливайте ГБО. Известны случаи, когда клапаны рассыпались всего лишь после 50 000 км работы на газе. Одним словом: если кто-то хочет ездить на «голубом топливе», то должен выбрать другой автомобиль. Ремонт очень дорог и трудоемок. Чтобы привести в порядок головку придется заменить несколько дорогостоящих элементов. И вовсе не обязательно, что после ремонта все будет работать, так как надо.

Симптомы: неровная работа, шум (стук) на холостом ходу, не работает один из цилиндров, нет компрессии.

Распредвал К20АХ

Партия двигателей К20АХ (где Х – это число от 1 до 6, проблема касается в основном А6) имела производственный дефект: после 100-150 тыс. км на кулачках вала, управляющего впускными клапанами (реже выпускными) появлялись следы износа (потретости). Хорошая новость заключается в том, что во многих экземплярах ремонт был выполнен по гарантии. В противном случае придется заплатить не менее 500 долларов.

Симптомы: шумная работа (стук) на холостом ходу, так называемые «шлепки» клапанов во время раскручивания оборотов, горит лампочка «Check Engine».

Повышенный расход масла.

Симптомы: снижение уровня масла, громкая работа двигателя.

Проблема касается в основном 200 и 201-сильной версии двигателя, используемого в Civic Type-R. Максимальный крутящий момент доступен только при 5900 об/мин, а значит, мотор приходится часто крутить до красного сектора. В такой ситуации потери масла – вполне нормальное явление и не свидетельствует о какой-либо неисправности. Единственное, что можно сделать – регулярно контролировать уровень масла и при необходимости доливать его. Производитель рекомендует использовать масло 5W-30 или 10W-40.

Отзыв Honda CR-V 2.4 i-VTEC (2008 г.)

Уважаемые автолюбители! Хочу рассказать о первых впечатлениях от пользования автомобилем хонда CR-V.

Почему выбор пал на хонда CR-V?

Ранее обладал 203 кузовом мерседеса (отзыв о котором я также написал). В результате перед приобретением нового обрисовал для себя несколько принципов.

1. Японец

2. Новый

3. Кроссовер

В итоге выбор пал между Рав 4, Мазда 7, и хонда CR-V. Остальные японцы по некоторым моим убеждениям не рассматривал. Покатавшись на всех, пообщавшись со счастливыми и неочень обладателями т\с, а так же прочитав всевозможные сравнительные статьи и отзывы, ближе к душе оказался CR-V. Заказал, пришел, оплатил и вот я — счастливый обладатель новенького CR-V.

Из доп. затрат: сигналка, страховка, защита картера и ксенон в туманки.

Для города автомобиль, на мой взгляд, идеальный: высокий (паркуешься не там, где можешь, а там, где хочешь), мотор очень резвый (всегда уважал эту марку именно за моторы, компания, как никак, производит движки, начиная от газонокосилки, заканчивая авиатурбинами), впечатляющие размеры салона и багажного отсека (кроме того, регулировки задних сидений — изумительная вещь, авторомантики, уверен, согласятся). С экстерьером и интерьером опять же, на мой взгляд, все превосходно, вполне адекватная работа адаптивной акпп, и что не может не радовать, большие колеса.

Всегда считал, что чем больше катки, тем меньше ям. Уверяю, так и есть, хотя подвеска жесковата (это же — хонда так что знал, что брал).

Серьезных недостатков в автомобиле не обнаружил как в езде по городу, так и по трассе. Попробовал и на пересеченной местности. Вывод: городской авто и может проехать везде, где есть намек на дорогу (грунтовка, зимник нечищенный несколько дней-испытанно, и т.д.), но не более. На Урале попал в пургу, торопился домой, поэтому педаль газа не ослабил — все изумительно, еще больше начал восхищаться.

Недостатки: по салону единственный — музыка, более 20 db, не может, сабвуфера я так и не ощутил, хотя звучание 0-20 db выше среднего.

За пределами салона: как писал один из соратников по авто — нет уплотнительной резинки на двери багажника, действительно нажимаешь на кнопку открытия и бежать. В противном случае в грязную погоду можно ощутить себя колесом (грязь летит во все стороны), так же подходить к нему непременно надо с тряпкой (протер верх, и несколько секунд вход в багажник свободен, соответственно, одежда не потребует стирки). В комплектацию не входит спойлер, уже заказал, соплеменники говорят реально помогает, в данной ситуации радует объем бака для омывающей жидкости 7л. Зашита картера, любезно предоставленная диллером за 5000 руб., визуально и реально снизила клиренс (многие соплеменники, исходя из этого, защиту не ставят, все ездят до сих пор), хотя проблем с преодолеванием бордюров у меня не было. Говорят, авто желательно не перегружать, колесики разъезжаются. Вот, пожалуй, и все.

Реальный расход топлива: город — 14-18л, трасса — 9-11л.

И еще раз по ощущениям прет быстрее заявленных 10 с до 100. Для кроссовера — просто изумительно, не ожидал!!!

Еще один момент, полистав сервисную книжку позавидовал западу, у них есть возможность приобрести кроссовер поупакованней.

АВТЕК

Двигатель AVTEC ( Advanced VTEC ) был впервые анонсирован в 2006 году. Он сочетает в себе плавно регулируемый ход клапана и регулировку фаз газораспределения с плавным регулированием фазы. Изначально Honda планировала производить автомобили с двигателями AVTEC в течение следующих 3 лет. Хотя предполагалось, что впервые он будет использоваться в Honda Accord 2008 года, в автомобиле вместо этого используется существующая система i-VTEC. По состоянию на конец 2017 года ни один автомобиль Honda не использует систему AVTEC.

Отличия от других VTEC

Усовершенствованная технология VTEC от Honda сильно отличается от своих предыдущих воплощений, поскольку больше не полагается на переключение между двумя наборами кулачков на заданном распредвале . Вместо этого он использует один кулачок на клапан и два коромысла на клапан, при этом второе коромысло имеет подвижную точку поворота, тем самым обеспечивая переменный подъем кулачка. В усовершенствованных двигателях VTEC по-прежнему используется теперь стандартный механизм с регулируемым углом наклона кулачка с регулируемым давлением масла. Объединив эти две технологии, компания Honda разработала бесступенчатую систему фаз газораспределения и подъема (VVTL). Предыдущие версии VTEC включали только ступенчатый VVTL, т.е. High-Low. С введением i-VTEC системы получили бесступенчатую регулировку фаз газораспределения, но по-прежнему только ступенчатый подъем, то есть High-Low. «Бесконечно изменяемая» часть A-VTEC — вот что выделяет его как серьезный эволюционный шаг в мире VTEC.

Патент

Соответствующий патент США (6 968 819) был подан 05 января 2005 г.

Advanced VTEC имеет стандартный распределительный вал и коромысла, прикрепленные, как обычно, с верхним расположением распределительного вала, и коромысла, нажимающие на тарельчатые клапаны . Распределительный вал окружен частично открытым барабаном, к которому через точку поворота прикреплены вторичные коромысла. Эти вторичные коромысла, которые имеют профиль разной глубины (аналогично кулачкам), приводятся в действие непосредственно распредвалом, как ножницы. Первичные коромысла приводятся в действие вторичными (прикрепленными к барабану) коромыслами. Барабан будет вращаться только для того, чтобы продвинуть или замедлить положение вторичных коромысел, чтобы воспользоваться их различными профилями. Таким образом, за счет изменения положения барабана вокруг его оси профиль каждого кулачка изменяется на оптимальную высоту для максимальной производительности двигателя без ущерба для эффективности использования топлива на более низких скоростях.

Движки на Honda VI

В данном посте давайте проведем кроткий ликбез по двигателям Honda, которые ставили на Civic в период с 1996 по 2000 включительно.

Вы знаете, с приходом шестого поколения неразбериха и вопросы типа «этот двигатель с VTEC или нет?» не прекратились. По большому счету, разнообразие двигателей только увеличилось, причем в некоторых случаях изменения настолько малозаметны, что вопрос «Зачем?» напрашивается сам по себе.

Сравнивая двигатели с теми, которые устанавливались на пятые «Сивики» однозначно отмечу, что двигатели шестых Honda Civic исключительно инжекторные 16-клапанные и с четырьмя «горшками», а карбюраторные и моновпрысковые моторы с 1996 стали историей.

Неужели и в правду так сложно разобраться в гамме двигателей Honda? Думаю, да. Для начала определимся, что кроме литража двигатели Honda можно классифицировать по критерию VTEC вкупе с количеством распредвалов:

• SOHC без VTEC
• SOHC VTEC
• SOHC VTEC-E
• SOHC 3 stage VTEC
• DOHC VTEC

Понятно, что SOHC без VTEC – это обычный городской двигатель с одним распредвалом, когда как DOHC VTEC – двухвальный мотор с установленным VTEC на впуске и выпуске.

Кстати, даже двигатели SOHC без VTEC обладают приятным оживлением после 4500 оборотов, а красная зона начинается, минимум, с 7000. Поэтому до звона крутятся даже самые бюджетные варианты.

Возвращаясь к вопросу литража:

Двигатели Honda объемом 1,3 л устанавливались только на японские и околоазиатские модели, а в США, Канаде и Австралии встречаются только 1,6-литровые. Не забываем, что все вышенаписанное относится только к Honda Civic 6 поколения.

Когда оправдана покупка контрактного двигателя

Обычно капремонт позволяет продлить ресурс двигателя Honda Civic. Но бывает, что мотор сильно изношен, уже не в первый раз подвергается переборке. Менять нужно слишком много деталей, к тому же велика вероятность того, что вскоре после очередного ремонта вновь возникнут неполадки в работе. В этом случае силовой агрегат лучше заменить. Но купить новый двигатель непросто, в отечественных онлайн-каталогах в основном представлены либо комплектующие, либо б/у двигатели в сборе – контрактные, с российских разборок, восстановленные. Конечно, кто ищет, тот всегда найдет, и заказать новый ДВС можно, но стоит ли? Придется долго ждать доставки и выложить кругленькую сумму. А дешевых неоригинальных аналогов у автомобильных двигателей попросту не существует, есть только неоригинальные комплектующие к ним. Так что большинство автовладельцев предпочитает б/у двигатели «Хонда Цивик» – цена ниже.

Но покупать двигатель с отечественной разборки рискованно: неизвестно, каков его ресурс, да и происхождение может оказаться криминальным, а отсутствие документов на номерной агрегат – серьезная проблема. Восстановленные двигатели надежны, если восстановление осуществлялось в заводских условиях, а в России пока налажено только кустарное. И не всегда им занимаются достаточно квалифицированные специалисты, не каждый раз используются новые оригинальные запчасти. Так что оптимальный вариант – контрактный двигатель «Хонда Цивик» с японской разборки:

• до того, как двигатель попал на разборку, его заправляли качественными ГСМ и эксплуатировали в щадящем режиме (это касается именно агрегатов с японских разборок, американцы со своими авто особо не церемонятся);
• если в двигателе уже что-то менялось, работы выполнялись в сервисе и для замены использовались оригинальные запчасти;
• японские авто обычно попадают на разборки с небольшим пробегом, в силу особенностей законодательства японцу выгоднее купить новый автомобиль, чем продолжать эксплуатацию старого, так что остаточный ресурс контрактных двигателей солидный;
• контрактные двигатели поставляются в Россию с документами.

Нужно быть внимательным: иногда под видом контрактных продают б/у двигатели из России, без документов, без гарантии или дают гарантию только на запуск, но не на пробег. Приобретая контрактный двигатель в компании JapZap, можно не опасаться мошенничества. Все запчасти поставляются в страну легально, проходят растаможку и предпродажную проверку. Цены доступные, без накруток, поскольку представители компании закупают двигатели непосредственно на аукционах в Японии. Если не удалось найти нужную модель в каталоге, можно оставить заявку на сайте, указав такую информацию: год выпуска, модификацию, модель кузова «Хонда Цивик», какой двигатель установлен на авто. Номер модели выбит на блоке двигателя, VIN-код авто – на подкапотной табличке.

Характеристики

В таблице запишем основные характеристики двигателя Honda D15B.

Изначально двигатель D15B был карбюраторным и оснащался 8 клапанами. Позже он получил инжектор в качестве системы питания и дополнительную пару клапанов на цилиндр. Мощность сжатия была повышена до 9.2 – все это позволило поднять мощность до 102 л. с. Это была самая массовая силовая установка, но она со временем была доработана.

Немного позже разработали улучшение, которое успешно реализовали в этом моторе. Двигатель получил название D15B VTEC. По названию несложно догадаться, что это тот же ДВС, но с системой изменения фаз газораспределения. VTEC – это фирменная разработка HONDA, которая представляет собой систему управления временем открытия клапанов и высотой их подъема. Суть этой системы – обеспечить более экономичный режим работы мотора на низких оборотах и добиться максимального крутящего момента – на средних. Ну, а на высоких оборотах, само собой, задача другая – выжать всю мощность из двигателя даже ценой повышенного расхода бензина. Применение этой системы в модификации D15B позволило повысить максимальную мощность до 130 л. с. Степень сжатия при этом возросла до 9.3. Такие моторы производили с 1992 по 1998 год.

Еще одна модификация – D15B1. Этот мотор получил измененную ШПГ и 8 клапанов, выпускался с 1988 по 1991 год. D15B2 – это тот же D15B1 (с такой же шатунно-поршневой группой), но с 16 клапанами и инжекторной системой питания. Модификация D15B3 также оснащалась 16 клапанами, но здесь установлен карбюратор. D15B4 – тот же D15B3, но с двойным карбюратором. Также были версии двигателя D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 – все они отличались друг от друга разными мелочами, но в целом конструктивная особенность не менялась.

Предназначается данный двигатель и его модификации для автомобилей Honda Civic, но он также использовался и в других моделях: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

Надежность двигателей

Этот ДВС отличается простотой и надежностью. Он представляет собой некий эталон одновального мотора, на который стоит равняться всем остальным производителям. Благодаря широкому распространению D15B в течение многих лет изучили «до дыр», что позволяет быстро и относительно недорого произвести его ремонт. Это преимущество большинства старых моторов, которые хорошо изучены механиками на СТО.

Двигатели серии D выживали даже при масляном голодании (когда уровень масла опускается ниже допустимого уровня) и без охлаждающей жидкости (тосола, антифриза). Были даже зафиксированы случаи, когда «Хонды» с двигателем D15B доезжали до СТО вообще без масла внутри. При этом раздавался сильный грохот из-под капота, но это не мешало мотору дотянуть автомобиль до станции техобслуживания. Затем, после непродолжительного и недорогого ремонта, двигатели продолжали работать. Но, конечно, бывали и случаи, когда восстановление оказывалось нерациональным.

Но большинство ДВС удавалось «воскресить» после капитального ремонта благодаря невысокой стоимости запчастей и простоте конструкции самого двигателя. Редко капитальный ремонт выходил дороже $300, что сделало моторы одними из самых дешевых в обслуживании. Опытный мастер с необходимым набором инструментов сможет довести до идеального состояния старый двигатель D15B за одну рабочую смену. Причем, это касается не только версии D15B, а вообще всей линейки D.

Дополнительный тюнинг двигателя

Доработка двигателей этой серии производится в трех стандартных направлениях:

1. Атмосферными методами.
2. Инсталляцией турбонаддува.
3. Установкой компрессора.

Для качественного тюнинга лучше других подойдут верховые моторы с полноценными ГБЦ. Способов наращивания мощности ДВС много.

Часто предлагается увеличение оборотов. Популярно надувание компрессором или установкой турбины. В последнем случае есть нюансы, когда необходимо просчитывать затраты на замены поршневой и впускной групп с получаемым эффектом.

Модификации двигателя Honda K24

Всего двигатель выпускается в 18-ти модификациях для разных регионов мира. Мы не будем их все перечислять, лишь отметим общие черты