Гидравлическая подвеска автомобиля. blog › пневматическая или гидравлическая подвеска

Содержание:

Когда нужно выполнять гидравлическую промывку
Устройство
- Система управления адаптивной подвеской состоит из следующих узлов:
Гидравлический пресс с электроприводом своими руками: комплектующие и сборка
Устройство подвески автомобиля
Типовое разнообразие
Производство
Цена ремонта
Гидравлическая подвеска это не минус, а плюс
Устройство технологии
- Система управления
Типовое разнообразие

Когда нужно выполнять гидравлическую промывку

В соответствии функционирующему нормативу очистка должна совершаться не менее, чем раз в течение четырех лет, к тому же при осуществлении начальной сборки объекта. Кроме всего трубоводы теплопоставки необходимо прочищать в следующих случаях:

Если батареи ОС снизу холодные, а поверху разогретые;
Конфигурация отопления достаточно долго разогревается;
Затраты энергетических носителей резко повышаются;

Организации предлагают интересующимся клиентам высококвалифицированные объединенные услуги в данной деятельности, а также аудит и чистку. А подобрав нужную таксу, вы можете гарантировать себе более разумный и экономически обоснованный подход обеспечения.

Устройство

Как устроена подвеска автомобиля и принцип её работы

Адаптивная подвеска состоит из группы узлов, каждый из которых несет свою функциональную нагрузку:

1. Гидроэлектронный блок (второе название узла — гидротроник). Задача устройства — подать требуемый объем рабочего состава и гарантировать необходимое давление. В данном узле объединены следующие элементы:

электрический мотор;
ЭБУ («мозги» адаптивной подвески);
аксиально-поршневая помпа;
электромагнитные клапаны, регулирующие клиренс автомобиля;
защитный клапан;
запорный клапан. Задача — защита кузова от снижения клиренса в нерабочем положении.

ЭБУ и ЭМ клапаны — узлы системы управления гидропневматической подвески.

2. Емкость для рабочей смеси расположена над гидроэлектронным узлом. В автомобилях с адаптивной подвеской Гидрактив 3 примеряется жидкость LDS, имеющая ярко оранжевый цвет. До этого использовалась зеленая жидкость LHM.

3. Стойка передней подвески — устройство, в котором объединены гидравлический цилиндр и гидропневматический упругий узел. Элементы конструкции соединены через клапан амортизации, который эффективно гасит колебания кузовной части.

4. Упругий узел, работающий на гидропневматическом принципе, представляет собой металлическую шарообразную конструкцию. Внутри расположена эластичная мембрана, над которой находится азот (сжатый газ). Под перегородкой содержится специальный состав, передающий давление системе. При этом газ, как наполнитель, играет роль упругого элемента.

В адаптивных подвесках серии Hydractive 3+ смонтировано по одному упругому узлу на колесо и по дополнительно шарообразной конструкции на каждую из осей. Использование упомянутых элементов — возможность расширить уровни регулирования жесткости подвески. При этом срок жизни специальных сфер — 200 тысяч километров пробега и более.

Гидравлические цилиндры — группа узлов, гарантирующих наполнение жидкостью упругих элементов, а также изменение высоты кузова по отношению к дороге. Главное устройство гидравлического цилиндра — поршень. Шток последнего объединяется со «своим» рычагом подвески. Гидравлические цилиндры, расположенные спереди и сзади, имеют идентичную конструкцию. Разница только в том, что задний узел расположен под небольшим углом к поверхности дороги.

Регулятор жесткости — узел, с помощью которого корректируется жесткость подвески. В его состав входят:

ЭМ клапан для непосредственной регулировки;
дополнительные клапана амортизаторов;
золотник.

Регулятор жесткости монтируется на обеих подвесках. При этом возможно два режима:

«мягкий» режим. В данном случае регулятор объединяет гидропневматические узлы таким образом, чтобы обеспечить оптимальное давление газа. При этом сам ЭМ остается без напряжения;
жесткий режим активируется, когда на узел подается напряжение. При этом задние цилиндры, стойки и вспомогательные сферы изолированы друг от друга.

Система управления адаптивной подвеской состоит из следующих узлов:

входные устройства. Сюда включается два механизма — переключатель режимов и группа входных датчиков. Последние преобразовывают снимаемые характеристики в электричество. Один из главных датчиков системы контролирует положение кузовной части (относительно поверхности) и угловой датчик руля.

В автомобилях марки Ситроен смонтировано 2-4 датчика позиции кузова. Что касается второго входного устройства (углового датчика руля), то он предает данные о скорости проворачивания и направлении рулевого колеса.

Специальный переключатель дает возможность регулировать жесткость и высоту кузова вручную;
ЭБУ — «мозги» системы, которые собирают сигналы от входных узлов, проводят их обработку и с учетом заданного алгоритма направляют команды на исполняющие органы. В своей работе ЭБУ находится во взаимодействие с ABS и системой управления силового узла;
исполнительные узлы — устройства, которые выполняют команды от ЭБУ. К ним относятся ЭМ клапаны жесткости и регулировки высоты, электромотор помпы гидросистемы, корректор фар.

Электромотор управляется блоком управления, меняет скорость вращения, производительность помпы и давление в системе. Адаптивная подвеска особенна наличием четырех ЭМ клапанов, регулирующих высоту. Первая пара поднимает переднюю подвеску, а вторая пара — заднюю.

Гидравлический пресс с электроприводом своими руками: комплектующие и сборка

Торсионная подвеска: как устроена, для чего нужна?

Такое оборудование, как электрогидравлический пресс, благодаря своей универсальности и высокой эффективности активно используется как на крупных производственных предприятиях, так и в небольших мастерских, а также на станциях технического обслуживания автомобилей. Применяя гидравлический пресс, оснащенный электроприводом, можно решать многие технические задачи, к которым относятся:

запрессовка, выпрессовка шестерней, подшипников и валов;
штамповка, правка и гибка изделий из металла;
прессование изделий, изготавливаемых из деревянной стружки, пластика и металла.

Устройство подвески автомобиля

«макферсон» (подвеска): устройство, схема

Независимо от типа подвески, в состав любой из них входит набор самых основных деталей и компонентов, без которых представить работоспособное устройство не представляется возможным. В основную группу входят следующие типы:

буфера упругости – служат анализаторами, которые обрабатывают неровности и полученную информацию передают на кузов машины. В состав подобных элементов входят элементы упругости вроде пружины, рессоры и торсионы, которые сглаживают возникающие колебания;
распределяющие элементы – крепятся к подвеске и одновременно к кузову, что позволяет максимально передавать силу. Представлены в виде рычагов разных типов: поперечной тяги, сдвоенные и т.п;
амортизатор – активно применяет метод гидравлического сопротивления, это устройство позволяет противостоять элементам упругости. Наиболее распространены амортизаторы трех видов: однотрубный, двухтрубный и комбинированный. Кроме того, классификация устройства делится на масляной, газомасляной и пневматического типа действия;
штанга – обеспечивает стабилизацию поперечной устойчивости. Входит в сложный комплекс из опор и рычажных механизмов, крепящиеся к кузову, и распределяет нагрузку при выполнении маневров вроде поворотов;
крепеж – представлен чаще всего в виде болтовых соединений и втулок. Наиболее распространенными элементами крепления являются шаровые опоры, а также сайлентблоки.

Типовая схема устройства подвески автомобиля

Типовое разнообразие

Любая из подвесок автомобилей должна обеспечивать необходимую плавность хода, обладать кинематическими характеристиками, отвечающих требованиям устойчивости и управляемости авто.

В авто с зависимой подвеской подразумевается жесткое соединение колес, стоящих напротив, движение одного из которых в поперечной плоскости содействует перемещению второго. Авто с независимой подвеской характеризуются более сложной конструкцией, у которой смещение колес не зависит друг от друга. Этот тип независимых подвески авто подразделяются на рычажные и свечные. Виды, которые встречаются чаще всего:

с качающимися полуосями;
на продольных рычагах (пружинная, торсионная);
с косыми рычагами;
с продольными и поперечными рычагами;
с двойными продольными и поперечными рычагами (пружинные, торсионные, рессорные);
торсионно-рычажные;
«Макферсон»;
гидропневматические и пневматические подвески;
адаптивные.

Зависимый тип

На авто этого типа подвески подразумевается жесткая связь между колесами. Агрегаты зависимого типа относятся к первым изобретениям человечества, которые ушли не очень далеко от конструкции телег, когда два колеса соединялись между собой осью.

Современные аналоги разделяются на рессорные и пружинные. Первый вариант в качестве упругого элемента предусматривает рессору, крепление которой проводится к балке моста, концами к раме или корпусу авто. Второй вариант подвесок подразумевает использование пружины.

Зависимая подвеска

Пусть этот тип и считается устаревшим в силу давности его изобретения, он до сих пор находит широкое применение среди грузовых автомобилей и внедорожников. Недостатки, которые безразличны на плохой дороге, становятся очевидными на трассе:

управляемость остается желать лучшего из-за приличных подрессоренных масс при условии движения на высокой скорости;
плохая устойчивость курсового типа;
уровень комфорт для легковых автомобилей очень мал.

Независимый тип

Это вариант подвесок авто совершенно другой и не имеющий ничего общего с рассмотренным ранее. Подобная конструкция не имеет жесткой связи между колесами. На практике такая подвеска подразумевает автономное крепление каждого колеса к кузову авто, а при колебании одного из них эти изменения не передаются к остальным. Благодаря этому фактору крен кузова уменьшается, как результат устойчивость повышается. Практическая реализация варианта независимых подвесок автомобилей разнообразна, которая объедена в два основных типа: рычажные и свечные. Виды первых: двухрычажные, поперечнорычажные, косорычажные и продольнорычажные. Последние включают подвески МакФерсона.

Среди легковых автомобилей широко распространены подвески МакФерсона и поперечнорычажная. Причины, которые наделяют авто рядом преимуществ, объясняют фактор популярности подвесок, среди них:

достойный уровень комфорта;
высокая степень управляемости;
хорошая обратная связь при рулении;
крены минимальны;
высокая скорость движения.

Независимая подвеска

Комбинированный тип

Это комбинация двух автомобильных подвесок, описанных ранее. Их конструкция спереди включает установку независимой подвески, а сзади – установку моста. Компромиссное решение разработчиков позволяет достичь комфортного передвижения по асфальту и свободного преодоления незначительного бездорожья.

Подобная комбинация легковых автомобилей идеально впишется в кроссоверы и паркетники. Возможность свободно передвигаться по городу, выезжать в лес на пикник либо проезда по проселочным дорогам становится воплощаемой задачей. Пусть и получится что-то среднее, зато в большинстве случаев обеспечит приемлемые условия движения.

Комбинации, заслуживающие внимания

Описанные выше виды подвесок не исчерпывают их многообразие. Существуют ещё некоторые типы агрегатов, которые заслуживают внимания:

Торсионная. Основывается на работе специального элемента – торсиона, представляющего собой металлический вал. Его функция представлена в виде скручивания при возникновении нагрузки.
Активная. Для легковых автомобилей с этой подвеской термин «активная» предусматривает возможность колебания параметров при эксплуатации агрегата.
Пневматическая. Отвечает за изменение высоты автомобилей относительно дороги, другими словами, колебания клиренса. Конструкция пневмоподвески предусматривает применение пневмоупоров на каждом колесе. Отдельно взятая пневматическая подвеска легковых автомобилей не является отдельным видом, но служит своеобразным дополнением к стандартной.

Производство

Вся часть системы высокого давления изготовлена из стальных труб небольшого диаметра, соединенных с блоками управления клапанами трубными соединениями типа Lockheed со специальными уплотнениями из Desmopan, типа полиуретанового термопласта, совместимого с жидкостью LHM. Движущиеся части системы, например стойка подвески или гидроцилиндр рулевого управления, герметизированы контактными уплотнениями между цилиндром и поршнем для обеспечения герметичности под давлением. Другие пластмассовые / резиновые детали представляют собой обратные трубки от клапанов, таких как клапаны управления тормозами или регулятора высоты, также собирающие просачивающуюся жидкость вокруг толкателей подвески. Корректор высоты, главный тормозной клапан и золотники рулевого клапана, а также поршни гидравлических насосов имеют чрезвычайно малые зазоры (1–3 микрометра) внутри цилиндров, что обеспечивает очень низкий уровень утечки. Металлические и легированные части системы редко выходят из строя, даже после чрезмерно больших пробегов, но компоненты эластомера (особенно те, которые подвергаются воздействию воздуха) могут затвердеть и протечь, что является типичными точками отказа для системы.

Сферы не подвержены механическому износу, но страдают от потери давления из-за диффузии азота под давлением через мембрану. Однако их можно перезарядить, что дешевле, чем их замена. При разработке подвески Hydractive 3 компания Citroën изменила дизайн сфер, добавив новые нейлоновые мембраны, которые значительно замедляют скорость дефляции. Их можно узнать по серому цвету.

Классические (без блюдца) зеленые (и серые) подвесные сферы обычно служат от 60 000 до 100 000 км. Изначально у сфер сверху была резьбовая пробка для подзарядки. Более новые («блюдце») сферы не имеют этой заглушки, но ее можно дооснастить, чтобы они могли заряжаться газом. Сферическая мембрана имеет неопределенный срок службы, если она не работает при низком давлении, которое приводит к разрыву

Таким образом, своевременная подзарядка, примерно каждые 3 года, имеет жизненно важное значение. Разрыв мембраны означает потерю подвески на прикрепленном колесе; однако это не повлияет на дорожный просвет

При отсутствии пружин, кроме (небольшой) гибкости шин, попадание в выбоину плоской сферой может привести к изгибу деталей подвески или вмятинам на ободе колеса. В случае выхода из строя сферы главного гидроаккумулятора насос высокого давления является единственным источником тормозного давления для передних колес. Некоторые старые автомобили имели отдельный аккумулятор переднего тормоза на моделях рулевого управления с усилителем.

Старые LHS и LHS2 (красного цвета) автомобили использовали другой эластомер в диафрагм и уплотнений , что является не совместимым с зеленым LHM. Оранжевая жидкость LDS в автомобилях Hydractive также несовместима с другими жидкостями.

Цена ремонта

Множество машин на гидропневматической подвеске продолжают эксплуатироваться. Но покупаются на вторичном рынке они достаточно неохотно. Виной тому высокая цена поддержания таких автомобилей в исправном состоянии.

Выходят из строя сферы, насосы, магистрали высокого давления, клапаны и регуляторы. Цена сферы от приличного производителя начинается от 8-10 тысяч рублей, оригинал примерно в полтора раза выше. Если узел ещё исправен, но уже потерял давление, то его можно заправить примерно за 1,5-2 тысячи.

Большинство деталей расположено под кузовом автомобиля, поэтому страдает от коррозии. И если заменить ту же сферу достаточно просто, то если её соединение основательно закиснет, то это превращается в большую проблему из-за неудобства приложения значительного усилия. Поэтому цена услуги может приближаться к цене самой детали.

Тем более много сложностей может возникнуть при замене прохудившихся из-за коррозии трубопроводов. Например, трубка от насоса идёт через всю машину, потребуется технологический демонтаж множества деталей.

Цена вопроса может составить до 20 тысяч рублей, причём она непредсказуема из-за коррозии всего прочего крепежа.

Рабочая жидкость при любом ремонте и обслуживании требуется постоянно и в значительных количествах. Цена сравнима с маслами для автоматических коробок, примерно 500 рублей за литр для LHM и около 650 рублей за синтетику LDS.

Замена многих деталей, например относящихся к площадкам, то есть корректировке высоты кузова, на новые вообще экономически нецелесообразна. Поэтому накоплен большой опыт по восстановлению и ремонту деталей.

Стоит ли комфорт достаточно старых машин постоянной заботы о подвесках – каждый решает сам.

Гидравлическая подвеска это не минус, а плюс

— За четыре года, как я стал владельцем этого Citroёn C5, проехала машина почти 200 тысяч километров. То, что этот автомобиль не совсем обычный из-за гидравлической подвески, нисколько не смущало, а, наоборот, было для меня одним из факторов, определивших выбор модели. Живу за городом, и то, что благодаря конструкции подвески кузов в Citroёn C5 можно поднимать над дорогой, большое для меня достоинство. Подъехать к дому зимой, когда дороги не расчищены от снега, на этой машине не проблема: поднял кузов — и вперед помалу. При максимальном подъеме можно ехать со скоростью не выше 10 километров в час, но этого достаточно, чтобы преодолеть какой-то участок, который для машины с обычной подвеской может оказаться непроходимым. Двигатель дизельный 2.0 HDI. К надежности претензий нет — никаких ремонтов мотор не требовал. Только обслуживается он и все. Масла нужно пять литров, в сумме расходные материалы для обслуживания обходятся в 65-70 долларов. Эксплуатация смешанная, трасса и город. Расход топлива в среднем — около шести литров на сто километров, так что содержание обходится недорого. С запуском зимой проблем не было, но это и по пробегу видно. Если бы зимой машина простаивала, я бы столько не проехал, а так каждый день езжу. Главное, чтобы аккумулятор хороший был и полностью заряжен.

Двигатель дизельный 2.0 HDI. К надежности претензий нет — никаких ремонтов мотор не требовал

Коробкой передач я тоже доволен. Ни она, ни сцепление пока не беспокоили. Вот с подвеской была проблема. Возникла она, скажем так, по глупости. Ремонтировался кондиционер. Прогнили его трубки, и, чтобы их поменять, машину загнали на подъемник. Люди, которые этим занимались, оказались не в курсе, что поднимать Citroёn на подъемнике можно, лишь когда в подвеске установлено самое верхнее положение. Они подвеску не установили как надо и подняли машину. После этого начали «глючить» датчики положения кузова. Закончилось все тем, что вышел из строя гидронасос. Купил другой на «разборке» за 60 долларов. Поставили — езжу. В механической части подвески, помнится, менялись стойки переднего стабилизатора — это точно. Само собой тормозные колодки тоже менялись, но какие детали еще, конкретно не скажу. Дело в том, что сам я обслуживанием и ремонтом машины не занимаюсь, а отдаю ее одному и тому же мастеру. Хороший специалист. Он обслуживает и попутно смотрит, что в каком состоянии. Если что-то нашел, покупает запчасти и меняет, а я эти работы только финансирую. Нечасто, но бывает. Как в любой другой машине.

За рулем удобно, думаю, человеку с любым ростом будет. На ходу машина комфортная

В электрооборудовании перестал работать обогрев одного зеркала. Не ремонтировал, так как не вижу большой необходимости в этой опции. Теоретически да, для зимы вещь была неплохая, но можно обходиться и без нее. Еще кондиционер не работал. По какой причине, я уже говорил. Вот без кондиционера в жару плохо, поэтому его ремонтировал. Что получилось в результате, я уже тоже говорил. Автомобиль 2002 года выпуска. По кузову есть проблема по задней двери. Наверное, это у «Це-пятых» «болезнь», потому что ни в одной моей машине есть такое же. Я, когда купил, уже были эти нюансы, но не так сильно. Теперь уже подошли вплотную к моменту, когда надо будет подкрасить. В этом году сделаю. Но это единственное, где с кузовом плохо. По днищу и другим местам коррозии не видно — кузов оцинкованный.

По кузову есть проблема по задней двери. Наверное, это у «Це-пятых» «болезнь», потому что ни в одной моей машина есть такое же

Мне автомобиль нравится. По проходимости, если не сравнивать с внедорожниками, равных ему нет. Кузов очень вместительный. Самое крупное, что я в машине перевозил, — мотоблок и навесное оборудование к нему. Пришлось, правда, колеса с мотоблока снять, иначе он по высоте не влез бы. Салон просторный. За рулем удобно, думаю, человеку с любым ростом будет. На ходу машина комфортная. Подвеска становится жестче, когда кузов выше поднимешь, но в обычном положении довольно мягко «Це-пятый» идет. В общем, неплохой автомобиль. Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Устройство технологии

Работа подвески Hydractive 3

Сейчас развитие hydractive проходит по двум траекториям — это расширение возможностей и повышение стойкости к повреждениям. Технически же гидроподвеска включает в себя следующие элементы: стойки переднего моста, цилиндры гидропневматики для заднего моста, электрические регуляторы жесткости и электронный блок управления. Также в эту систему входит и гидроусилитель руля. Раньше в гидроподвеску также встраивалась и тормозная система. Но начиная с третьего поколения тормозной контур проложен отдельно.

Для лучшего понимания уделим внимание конкретно каждому элементу. Первым будет гидроэлектронный блок, он отвечает за подачу и дозировку рабочей жидкости и регулировку давления во всей системе

В состав блока входит электромотор, поршневой насос, и контролирующие клапаны, блок управления, предохранительный клапан и запирающий клапан. Запорный клапан служит для того, чтобы при выключенном двигателе кузов не опускался ближе к земле. Непосредственно система контроля — это блок управления и электромагнитный клапан.

Рядом с электронным блоком управления расположился бачок с рабочей жидкостью. В него заливается интересная по цвету оранжевая жидкость

Теперь обратим внимание на стойку передней подвески. Она, кроме своего основного назначения имеет в себе еще и гидропневматический демпфирующий элемент, и гидроцилиндр

Также есть еще и амортизационный клапан, суть которого заключается в гашении колебаний кузова. Гидропневматический упругий узел внешне выглядит как металлическая сфера, внутри которой есть деления из многослойной мембраны. С двух сторон мембраны имеются рабочие вещества. С одной стороны, газ азот, который выступает упругим элементом, а с другой стороны жидкость, которая передает давление внутри системы. Упругие элементы, в последнем поколении такой подвески, есть на каждом колесе. Смысл этого в том, что таким образом осуществляется более широкая настройка жесткости подвески.

Далее рассмотрим гидравлические цилиндры. Они служат для нагнетания жидкости в упругие элементы, чтобы та регулировала дорожный просвет, положение кузова машины. Сам цилиндр имеет внутри себя поршень, в который встроен шток соединенный со специальным рычагом. Все гидравлические цилиндры одинаковые по всей подвеске, то есть имеют идентичную конструкцию, но передние располагаются горизонтально, а задние вертикально. Теперь рассмотрим работу регулятора жесткости. Он имеет встроенный электромагнитный клапан, который собственно и регулирует жесткость, несколько амортизационных клапанов и золотник. На корпусе регулятора жесткости закреплена сфера. Регулятор есть как на передней оси, так и на задней. Регулятор при переводе его в мягкий режим связывает между собой все упругие элементы подвески, за счет чего повышается давление и объем газа в системе. Когда водитель переводит тумблер в жесткий или спортивный режим, то регулятор наоборот изолирует друг от друга дополнительные сферы и задние цилиндры.

Устройство подвески Hydractive 3

Система управления

К системе управления можно отнести электронный блок управления и его исполнительные механизмы. Работа блока основывается на показании датчиков. Сенсоры входа и селектор выбора режимов работы относят к входным устройствам. Сенсоры нужны для того, чтобы преобразовывать различные характеристики и сигналы. В гидроподвеске применяется много разных датчиков: датчик положения кузова относительно дороги и датчик поворота руля. Датчик высоты кузова информирует ЭБУ (электронный блок управления) о среднем положении кузова относительно земли. Как правило, для адекватной работы ЭБУ на машину ставят несколько таких сенсоров. Датчик, как в принципе понятно из названия, следит за углом и направлением поворота руля, передает сведения в ЭБУ, а тот, в свою очередь, анализирует их. ЭБУ предоставляет автоматический режим работы подвески, но есть и селектор, с помощью которого можно самостоятельно выбирать высоту кузова и жесткость подвески. В работе блока управления подвески принимает участие также и ЭБУ самого двигателя и АБС (антиблокирующая система) тормозов, вместе они осуществляют более широкие задачи. Вот собственно и все, принцип работы гидроподвески полностью описан.

https://youtube.com/watch?v=_pyrZGuUnMg