Книга mitsubishi дизельные двигатели 4d56, 4d56efi, 4d56di-d для hyundai, kia d4bf, d4bh tci, covec-f. руководство по ремонту и эксплуатации. профессионал. легион-aвтодата

Рискованные двигатели

Японский производитель не избежал просчетов. Среди бензиновых агрегатов их мало, но они есть. Когда Тойота предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, появились проблемы с вариаторами. К счастью, недуг оказался недорогим в устранении.

Среди более новых бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Двигатель изначально собирал лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако довольно быстро обнаружились изъяны: помимо дефектного лямбда-зонда появлялся нагар на поршнях. Для ремонта требовался демонтаж головки блока, что увеличивало расходы. Другой дефект – проблемы с компрессией.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л серии ZZ имеют склонность к повышенному расходу масла (доработали в 2004 году).

Проблемы с дизельными двигателями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), как сравнительно простые, еще не были худшими. Вместе с тем, дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулированием потока выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличивали эксплуатационные расходы. К этому добавились издержки на топливные форсунки и другое оборудование, сопутствующее более современному впрыску. К счастью, чугунный блок и ременный привод ГРМ оказались прочными.

Полная противоположность этому двигатели серии AD — 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Оборудование значительно улучшилось, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.

В последние годы были представлены турбодизели BMW, которые сегодня получают нелестные отзывы.

Проблемы затронули и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший двигатель, но все чаще вызывают беспокойство форсунки. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.

Технические данные

Четвёртый двигатель модельного ряда линейки Y представлен четырёхтактным силовым агрегатом, топливом которого служит бензин. Движок четырёхцилиндровый, имеет рядное расположение цилиндров. Производителем 4Y служит компания Тойота. Данный двигатель выпускался с 1985 по 1997 годы. Однако его конструкция заинтересовала китайских моторостроителей. Поэтому двигатель успешно выпускается в наше время под китайскими брендами Q491 ME, GW491 QE.

Блок цилиндров выполнен из особо прочного чугунного сплава. Головка БЦ изготовлена из алюминия. Впускной коллектор дюралевый, выпускной коллектор, из-за возможности температурной деформации, изготовлен из чугунного сплава.

Механизм газораспределения — типа OHV, с нижним размещением распределительного вала и верхним размещением клапанов.

Система охлаждения замкнутого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Система смазки классическая комбинированная.

Система питания двух типов, карбюраторная и электронный впрыск EFI, который способствовал увеличению мощности и максимальному моменту, а так же улучшению экологических показателей, по выбросам вредных веществ.

Точный объём камер сгорания на рассматриваемом моторе 2237 куб., сантиметров. Вес силового агрегата 126 кг. Для получения данного объёма использовали блок цилиндров Toyota 3Y с увеличенным диаметром цилиндров, в 91 вместо прежних 86 миллиметров. Длину хода поршня оставили прежней 86 мм. Данная модернизация привела к увеличению объёма ДВС до 2.2, вместо прежних 2 литров. На всех модификациях 4Y установлены гидрокомпенсаторы.

Рассматриваемый мотор производился в двух версиях: карбюраторной и инжекторный, поэтому дальнейшие технические данные нужно рассматривать отдельно.

Карбюраторная версия 4Y имела мощность при 4400 оборотов мин., 90 – 95 л., сил, а максимальный момент составлял при 2800 оборотов мин., 175 – 180 Нм.

Степень сжатия в камерах сгорания равнялась 8.8:1. Двигатель не соответствовал европейским экологическим требованиям по выбросам вредных веществ. Расход горючего для Toyota Hilux 1990 г., выпуска в городской черте 10.5 литров на 100 км., пробега. По трассе 7.9 литра. Общий расход для карбюраторной версии 8.8 л., на 100 км., пробега. Ресурс работы ДВС по заявкам производителя составляет 350 тыс., км. Реальный ресурс при хорошем уходе может перевалить за 500 тыс., км.

С установленной инжекторный системой питания выпускалось два двигателя линейки моторов Y. Это 4YE и 4YEC, это в принципе один и тот же мотор, только на втором было установлено дополнительное экологическое оборудование. Что обеспечивало соблюдение евро стандартам по выбросам вредных веществ — Евро 4.

Первый двигатель 4YE по евро соответствию вредным выбросам, соответствовал только Евро 2. Мощность и момент инжекторных моторов, при тех же оборотах коленчатого вала была от 100 до 110 л., сил, и 185 – 190 Нм. Система сжатия увеличилась и составляет 9:1.

Двигатель 2.0 D-4D. Стоит ли бояться японского дизеля?

Toyota дизели очень популярны. Это означает, что нет недостатка в подержанных автомобилях с этим типом двигателей. Блок 2.0 D-4D питается от системы Common-Rail, он может эффективно развивать мощность и быть экономичным в то же время. К сожалению, проблемы могут возникнуть при поломке, так как стоимость ремонта может быть высокой, но регулировочные шайбы дизельных форсунок можно приобрести по доступным ценам. Давайте проверим, что мы можем ожидать.

двигатель 2.0 D-4D. начало

2.0 D-4D (1CD-FTV) появился в 1999 году, развивал мощность 110 л.с. и впервые был установлен на модель Avensis. Через несколько месяцев в производство был введен более слабый сорт типа 90 лошадей. 2004 год принес новый силовой агрегат мощностью 1,4, также обозначенный D-4D — в соответствии с тенденцией сокращения. Новое поколение 2.0 D-4D увидело свет в 2006 году, имело 126 л.с. и заводской код 1AD-FTV. Двигатель, описанный во время его дебюта, считался чрезвычайно современным дизайном и остается в предложении компании до сегодняшнего дня.

двигатель 2.0 D-4D. неудачи и проблемы

Годы эксплуатации и сотни тысяч километров пробега показали, что, несмотря на современный дизайн, это не безупречный мотор. Самая большая проблема с двигателями 2.0 D-4D — нестабильная система впрыска. Если у автомобиля возникают проблемы с запуском, это признак того, что стоит изучить форсунки, которые Denso поставлял для Toyota в течение многих лет. Срок их службы зависит от того, как используется автомобиль и частота его обслуживания. Некоторые автомобили будут путешествовать 300 000 без проблем, или например, на 150 000 км. на капремонт. К сожалению, Denso не предоставляет запасные части, которые позволили бы вам дешево ремонтировать форсунки. Абсолютно новая система впрыска стоит несколько десятков тысяч рублей, что является значительным разовым расходом. Форсунки можно регенерировать, но отсутствие деталей у производителя несколько ограничивает возможность такого ремонта. Специалисты утверждают, что наиболее неисправными являются пьезоэлектрические форсунки, установленные на двигателях мощностью 116 л.с. Другая проблема — это двойное сцепление. Признаками его повреждения являются вибрация, затрудненное переключение передач или металлические шумы возле коробки передач. К счастью, в этом случае нет недостатка в фирменных запасных частях, полный комплект сцепления для, например, Toyota Avensis первого поколения стоит около 30000 рублей. Кроме того, пользователи жалуются на относительно низкую долговечность турбокомпрессоров. Крыльчатка повреждена и также появляются утечки. В двигателях серии 1CD-FTV, то есть с мощностью от 90 до 116 л.с., фильтр частиц чрезмерно часто выходит из строя. К счастью, не каждый мотор был оснащен им. В более новой версии на 126 лошадиных сил (1AD-FTV) система была изменена на систему D-CAT, которая имеет встроенный инжектор, поддерживающий процесс сжигания твердых частиц. Кроме того, младший блок имеет алюминиевый блок, где часто возникают проблемы с прокладкой головки и чрезмерным износом моторного масла.

двигатель 2.0 D-4D вывод

Каждый дизельный двигатель имеет свои преимущества и недостатки. Это очевидно. Diesel 2.0 D-4D будет эффективно управлять нашим автомобилем, но у него есть недостатки, которые, как вы видите, могут быть дорогими в ремонте. Хуже того, проблемы могут накапливаться, а комплексный ремонт может стоить до половины стоимости выбранного предмета и даже больше. С точки зрения частоты отказов японская единица представляет собой среднее значение в своем классе, к сожалению, затраты на обслуживание будут дороже, чем в случае немецких или французских аналогов.

Конструкционные особенности

1CD-FTV представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Шестнадцатиклапанный ГРМ собран по схеме DOHC, с двумя распределительными валами. Привод газораспределительного механизма ременной, с автоматическим гидронатяжителем. Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава, сам блок цилиндров традиционно отлит из чугуна.

Конструкция 1CD-FTV

Существенные изменения коснулись и конструкции поршня. В него поместилась камера сгорания, появилась износостойкая нирезистовая вставка, на юбку нанесено фирменное антифрикционное покрытие.

Еще одним узлом двигателя toyota 1CD-FTV, подвергнутым глубокой переработке, является турбокомпрессор. Основные изменения касаются установки в турбине подвижных направляющих лопаток. На холостом ходу, когда скорость истечения отработанных газов невелика, лопатки находятся в положении «закрыто». При повышении нагрузки на двигатель, а следовательно, и скорости истечения газов, лопатки меняют свое положение до «полностью открыто». Таким образом, обеспечивается оптимальная скорость вращения компрессора системы турбонаддува.

Кабина Hyundai HD78

Кабина грузовика трёхместная, короткая (но выпускаются также модификации с удлинённой кабиной и компактным спальным местом шириной в 300 мм).

Широкий проём двери и ступенька с рифлёным покрытием обеспечивают удобный и безопасный доступ в кабину. Для открытия доступа к мотору кабина свободно откидывается вперёд на 55 градусов вручную одним человеком.

Салон достаточно просторный. Диапазон регулировок водительского кресла очень ограничен, но его вполне достаточно для комфортного размещения как низких, так и высокорослых водителей. Тем более, что по вылету и наклону регулируется и руль. Кресло водительское достаточно жестковатое, но в целом комфортное, с боковой поддержкой. Но лучше при покупке не жадничать и приобрести машину с более комфортным креслом (доп. опция).

Внутри кабины немало всевозможных полочек, карманов и ниш. Все рычаги, переключатели, клавиши и индикаторы расположены эргономично и удобно

Здесь нет «перебора» со всякими дополнительными приборами, отвлекающими внимание водителя, но всё необходимое под рукой, в том числе – индикация открытых дверей, система внутреннего освещения надстройки.Спинку центрального сиденья во время стоянки можно легко превратить в столик, а рычаг переключения передач есть возможность повернуть на бок, чтобы он не мешал перемещениям по салону

В ногу со временем

Разработка нового поколения дизельных двигателей в середине 80-х годов прошлого века для компании Toyota стала логичным ответом на рост популярности этого типа силовых установок в Европе. Турбированный 4-цилиндровый 2C-T увидел свет в 1986 году в комплектации новой Toyota Camry. Он был разработан специально для тяжелых седанов и микроавтобусов.

Низкий расход топлива и высокий крутящий момент достаточно мощного по тем временам турбодизеля позволили быстро завоевать популярность как на внутреннем рынке Японии так и за его пределами.

Однако в России эти двигатели попадают преимущественно с азиатского рынка. Популярность 2C-T связана с его невысокой ценой на вторичном рынке и хорошей экономичностью. Кроме этого двигатель неприхотлив к горючему и вполне комфортно себя чувствует на российском топливе. К достоинствам 2C-T можно отнести отсутствие электроники, которая значительно упрощает диагностику и ремонт, а также высокий ресурс двигателя при умеренных эксплуатационных нагрузках.

Двигатель 1CD-FTV не запускается – в чем причина?

Чаще всего проблемы с запуском турбодизеля Toyota D-4D возникают по вине топливной системы, а именно форсунок и ТНВД. Но есть другие причины, при которых силовой агрегат отказывается заводиться. В первую очередь проблемы могут быть связаны с износом стартера

В сервисных центрах на данный узел обращают внимание не сразу. Длительный ремонт связан с проверкой форсунок и ТНВД, после чего очередь доходит до стартера

Еще реже проблемы запуска мотора связаны с неисправностями электропроводки. При длительной эксплуатации авто провода постепенно перетираются. Чаще всего страдают кабели до датчика давления впускного клапана. О таком дефекте говорит ошибка, индикация присутствует даже на незаведенном двигателе. В некоторых случаях перетираются провода до блока управления двигателем. Показания с датчиков при этом не видны на диагностике.

Особенности конструкции устройства

1ND TV — первый дизельный двигатель малого объёма с алюминиевым блоком цилиндров. Рубашка охлаждения открытая, по типу мокрых гильз. Алюминиевая ГБЦ имеет восемь клапанов, по два клапана на каждый цилиндр. Механизм газораспределения SOHC, с одним распределительным валом верхнего расположения. Гидрокомпенсаторы здесь не предусмотрены. Привод ГРМ выполнен цепной передачей. На моделях, выпущенных до 2008 года, привод ГРМ осуществлял кроме привода в работу распределительного вала, привод масленого насоса, который находился в ГБЦ. После 2008 года масляный насос перенесли в блок цилиндров. Там он получил собственный цепной привод от коленчатого вала.

Особенности топливной аппаратуры

Схема топливной аппаратуры D4D, представлена тридцати двух разрядным процессором аккумуляторного типа с общей магистралью (Common Rail). После модернизации 2008 года, проверенные временем, надёжные электромагнитные форсунки заменили на пьезоэлектрические, но через четыре года электромагнитные форсунки снова вернули в конструкцию двигателя. Двигатель обеспечен турбонаддувом и экологическим оборудованием: системой, рециркулирующей отработанные газы, а так же сажевым фильтром.

Особенности турбонаддува 1ND TV

Данный двигатель оснащён турбинами двух видов. На моделях с меньшей мощностью используются турбины, управляемые перепускным клапаном. Они бывают двух видов CT2 и CT9. Их нагретая часть совмещена с коллектором для выпуска выхлопных газов.

На версии рассматриваемого двигателя мощностью 90 л., сил, устанавливались турбины с изменяемой геометрией Garret GT1444Vс или Garret серии GT1241. Управление которой осуществляется электрическим сервоприводом, его поставщиком является фирма Denso.

Экологическое оборудование

Топливная система D4D сама по себе является экологическим оборудованием. С начала производства дизельный мотор 1ND TV, по требованиям экологической европейской безопасности соответствовал Евро 3. После 2008 года мотор получил систему рециркуляции отработанных газов, а так же сажевый фильтр, что способствовало соответствию ДВС Евро 4, Евро 5, в зависимости от настройки электроники.

Особенности ТНВД

На рассматриваемом двигателе установлен очень надёжный, долговечный топливный насос марки Bosch CP3S3. В большинстве случаев, весь срок эксплуатации ДВС, владельцы забывают о наличии этой детали на двигателе. Это потому, что с ним не случается никаких проблем. Чтобы ТНВД вышел из строя, нужно сильно постараться. Это возможно, если регулярно использовать грязную и некачественную солярку. Это, рано или поздно, приведёт к образованию абразивного налёта на секциях подкачки, и выходу их из строя. Плунжеры, тоже пострадают. При большом ресурсе эксплуатации и при сильных морозах, возможно появление течи горючего по крышкам насоса. Неисправность устраняется заменой уплотнительных прокладок.

Техническая структура

На момент создания двигатель Тойота 2.5 2AR считался одним из самых инновационных, поскольку в нем применили легкосплавный гильзованный блок из алюминия. Для охлаждения применили открытый тип рубашки.

Проставка в блоке цилиндров

Литой картер, который использовался в качестве верха масляного поддона, прикреплен к блоку цилиндров. А для снижения нагрузки в поршневой системе при максимальном давлении предусмотрен 10-миллиметровый дезаксаж (смещение оси) для коленчатого вала.

Сам коленвал наделен:

• 8 противовесами;
• шейками с уменьшенной шириной;
• отдельными крышками на коренных подшипниках.

Коленвал и балансировочный механизм

От него к балансирному механизму с полимерными шестеренками предусмотрена приводная шестеренная передача. Таким узлом инженеры комплектуют четырех цилиндровые моторы Тойоты объемом, превышающим 2 л.

Структура легкосплавных поршней Т-образная с рудиментарной юбкой. На канавке компрессионного кольца анодированный слой, а для его кромки использовано покрытие, нанесенное по технологии конденсации паров. Соединение поршней с шатунами происходит за счет плавающих пальцев.

b — алюмитовое покрытие, с — полимерное покрытие, d — PVD покрытие

Для интенсивной циркуляции охладителя в рубашке охлаждения присутствует проставка. Подобное строение помогает равномерно распределить термонагрузку, улучшить теплоотвод в верхней части цилиндров.

Распредвалы установлены отдельно в специальный корпус, монтирующийся на ГБЦ отдельно для упрощения обслуживания. Для регулировки зазоров клапанов применены гидрокомпенсаторы вместе с роликовыми толкателями или рокерами. Для подвода смазки к ним в крышке головки имеется магистраль.

Привод ГРМ цепной, однорядный. Для проверки гидронатяжителя и стопорного механизма, которые расположены с внутренней части крышки, есть сервисное отверстие. Смазывается привод отдельно с помощью масляной форсунки.

1 — звездочка впускного вала, 2- демпфер, 3, 4 — впускной и выпускной валы соответственно, 5 — рокер, 6 — башмак, 7 — натяжитель, 8 — звездочка выпускного вала, 9 — успокоитель, 10, 11 — впускной и выпускной клапана соответственно, 12 — гидрокомпенсатор

От всех предшественников серию 2AR отличает одна черта – это установка приводов изменения фаз газораспределительного механизма на распредвалах и клапанах впуска и выпуска. Диапазон показателей для впуска в пределах 50 градусов и 40 для выпуска.

Циклоидный шестеренный масляный насос приводится в движении цепью, идущей от коленвала. В самом блоке есть масляные форсунки, которые «работают» на смазке поршней.

Для масляного фильтра, закрепленного под мотором вертикально, предусмотренные разборные кассеты. Такое строение довольно экономичное, поскольку сменные картриджи дешевле устройства.

Масляный фильтр разборный

Обзор неисправностей 2C, способы ремонта

Одним из проблемных узлов силовой установки является головка блока цилиндров, в условиях дикой термонагруженности и плохого охлаждения она нередко обрастает микротрещинами и начинает пропускать газы в систему охлаждения, либо охлаждающая жидкость попадает в масло и образует эмульсию, что приводит к моментальной смерти дизельного агрегата. Ремонту ГБЦ не поддается, единственный вариант найти контрактную, произвести опрессовку и если она в хорошем состоянии, то установить на двигатель.

Цилиндропоршневая группа двигателей 2С не отличалась надежностью, очень часто в 3м и 4м цилиндре пропадала компрессия из за образовавшихся задиров

Потеря компрессии в 3 и 4ом цилиндрах возникает из за попадания пыли в масло. Смешиваясь с маслом пыль попадает на стенки цилиндров и просто стачивает их. В результате чего образуется эллипсность и поршень больше не способен держать давление — оно прорывается в местах стачивания гильзы. Поршневые и маслосъемные кольца тоже моментально страдают, появляется масложор и если он превысит критическую отметку, то масло попадая в цилиндры может пустить двигатель в разнос. Именно поэтому заметив сизый дым из выхлопной трубы следует немедленно произвести капремонт двигателя, если этого не сделать, а продолжить ездить, то вскоре ремонтировать будет уже нечего.

Двигатели установленные на микроавтобусы изнашивались очень быстро, так как работали в максимально тяжелых условиях — их мощности критически не хватало для того чтобы перемещать двухтонные машины. Но стоит отметить, что двигатели с электронным управлением ТНВД жили намного дольше, чем их собратья с механикой.

На двигатели 2С оснащенные турбонаддувом, устанавливался нагнетатель CT09

Двигатель 2С использует турбину, охлаждение которой реализовано с помощью антифриза, но из за конструктивных недоработок системы охлаждения в ней практически всегда присутствует воздух, в результате воздушных пробок турбина перегревается и испытывает масляное голодание. В результате чего она моментально выходит из строя и хорошо если она просто перестает нагнетать воздух, но иногда случается заброс масла из турбины во впуск в результате попадания масла в цилиндры двигатель может уйти в разнос, что нередко происходит, так как масло является отличным топливом для дизельных установок.

В целом двигатели серии 2C живут досточно долго в легких автомобилях, таких как Toyota Carina. Силовые агрегаты установленные в данных автомобилях нередко проходят 300 тысяч километров без капремонта, естественно при условии того, что все технические работы производятся по регламенту и двигатель работает в умеренных нагрузочных режимах.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 4D56 (D4BH, D4BF)

Выпуск мотора был начат в мае 1986 года и первым автомобилем с ним был Mitsubishi Pajero 1-го поколения. Этот двигатель пришел на смену 2.4-литровому 4D55. Блок цилиндров нового на то время 4D56 отлит из чугуна, имеет 4 цилиндра и рядную компоновку. Диаметр цилиндров 91.1 мм, внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 95 мм и 2 балансировочных вала. Длина шатунов 158 мм, компрессионная высота поршней 48.7 мм. В результате этого, мы получили 2.5 литра рабочего объема. Накрыли блок алюминиевой ГБЦ с вихревыми камерами сгорания, с одним распредвалом и с 2-мя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 40 мм, выпускных клапанов — 34 мм, а толщина ножки клапана 8 мм. Регулировка клапанов для 4D56 необходима каждые 15 тыс. км. На холодном двигателе зазоры следующие: впуск и выпуск 0.15 мм. Распредвал вращается посредством ремня ГРМ, служит он 90 тыс. км, затем ремень ГРМ нужно заменить. Если этого не сделать, возрастает риск его обрыва с последующим разрушением рокеров.

Двигатель 4D56 имеет корейские аналоги из модельной гаммы Hyundai. Первые модификации этого двигателя были атмосферные и имели 74 л.с. при 4200 об/мин, а крутящий момент 142 Нм при 2500 об/мин. Компания Hyundai ставила их на свои автомобили под названием D4BA и D4BX. Затем начался выпуск турбо версии дизеля 4D56, где в качестве нагнетателя использовался MHI TD04-09B. Это позволило увеличить мощность до 90 л.с. при 4200 об/мин, а крутящий момент до 197 Нм при 2000 об/мин. Аналог от Hyundai назывался D4BF и встречался на Hyundai Galloper и Grace. Для Mitsubishi Pajero 2 применяли турбину TD04-11G. После этого добавили интеркулер и увеличили мощность до 104 л.с. при 4300 об/мин, а крутящий момент достиг 240 Нм при 2000 об/мин. Второе имя этого двигателя — Hyundai D4BH. В 2001 году появилась модель с Common rail, с турбиной MHI TF035HL и с интеркулером. Здесь также использованы новые поршни и степень сжатия снизилась с 21 до 17. Это позволило довести мощность до 114 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент до 247 Нм при 2000 об/мин. Такие модели получили обозначение DiD и они соответствуют требованиям экологического класса Евро-3. С 2005 года пошли версии с DOHC головкой по 4 клапана на цилиндр и впрыском топлива Common rail 2-го поколения. Диаметр впускных клапанов здесь 31.5 мм, выпускных 27.6 мм, а толщина ножки клапана 6 мм. Здесь также нужно регулировать клапаны через каждые 90 тыс. км. Зазоры клапанов для 4D56 DOHC на холодную такие: впускные клапаны 0.09 мм, выпускные 0.14 мм. Первая версия оснащалась турбиной IHI RHF4 и развивала мощность 136 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 324 Нм при 2000 об/мин. Вторая модификация получила турбину IHI RHF4 с изменяемой геометрией и поршни под степень сжатия 16.5. Мощность возросла до 178 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент до 400 Нм при 2000 об/мин. (для АКПП — 350 Нм при 1800 об/мин). Выхлоп обоих моторов вписывается в нормы Евро-4 и Евро-5, в зависимости от года выпуска.

В 1996 году этот двигатель убрали с некоторых автомобилей и вместо него начали устанавливать 4M40. Производство 4D56 уже практически завершено, его ставят только на автомобили для отдельных стран. Преемник вышел в 2015 году — им стал двигатель 4N15. Корейские D4BH с 2001 года заменялись на 2.5 CRDi D4CB.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Митсубиси 4D56

1. Посторонние шумы. Одна из главных причин это умирающий шкив коленвала, который нужно заменить. 2. Течи масла. Обычно текут прокладка клапанной крышки, сальники балансирных валов, сальники коленвала, сальник распредвала, прокладка поддона, датчик масла. Проблемы с подтеканием масло это классика для Mitsubishi 4D56 и его Hyundai D4BH, D4BF и D4BA аналогов . 3. Дымит двигатель. Для 4D56 чаще всего проблема в несгоревшем топливе (дым воняет соляркой), проблема обычно в распылителях форсунок, которые нужно заменить. 4. Трещины в ГБЦ. Если у вас бурлит антифриз в бачке, тогда скорей всего, вашей головке пришел конец. Нужно покупать новую, без трещин, остальные варианты работают хуже.

Важно контролировать состояние ремня балансирных валов каждые 40-50 тыс. км и вовремя его заменить

Обрыв этого ремня чреват его попаданием под ремень ГРМ со всеми вытекающими. Убирать балансирные валы не лучшая идея, возрастает вероятность, что сломает коленвал на высоких оборотах. Турбина здесь служит нормально, примерно 300+ тыс. км. Быстро забивается нагаром клапан EGR, его нужно чистить после каждых 30 тыс. км или около того. Также сюда стоит лить нормальное топливо, особенно это касается 178-сильной версии, это продлит ему жизнь. В общем и целом это обыкновенный старый дизель, ресурс 4D56 практически всегда превышает 300 тыс. км и при нормальном обслуживании может проехать даже 400+ тыс. км.